Le 19 février, l'Union européenne a annoncé des objectifs très ambitieux de réduction des émissions de CO2 des camions : -15 % d'ici 2025 et -30 % d'ici 2030. Les constructeurs sont unanimes pour saluer l'effort qui va en direction de la protection de l'environnement. Ils affirment cependant à l'unisson qu'ils ne pourront être les seuls acteurs du transport routier à porter ce chantier.
ACEA : accélérer le déploiement des infrastructures de ravitaillement
La branche véhicules industriels de l'Association des constructeurs européens d'automobile (ACEA) estime que ces objectifs sont très exigeants, d'autant que leur mise en œuvre ne dépend pas uniquement des constructeurs de véhicules utilitaires. « Nous appelons les États membres à redoubler d'efforts pour déployer l'infrastructure nécessaire au chargement et au ravitaillement en carburant des camions à propulsion alternative qui seront vendus en masse si ces objectifs devaient être atteints », a déclaré Erik Jonnaert, secrétaire général de l'ACEA.
La préoccupation de l’ACEA découle de l’absence totale de telles infrastructures aujourd’hui :
il n’existe actuellement aucune infrastructure publique de chargement ou de ravitaillement adaptée aux camions électriques ou à hydrogène.
Même dans le cas de stations-service de gaz naturel (GNC et GNL poids lourds), la disponibilité reste très faible et inégale en Europe.
Or, dès 2025, les constructeurs devront mettre sur le marché 2 % de véhicules à basses émissions. Mais comment les faire circuler sans ravitaillement ? « Nous ne pouvons nous attendre à ce que les opérateurs de transport commencent à acheter des camions électriques ou autres s'il est impossible de charger facilement les véhicules sur les grandes autoroutes, estime Erik Jonnaert. Les décideurs doivent faire en sorte que les camions à zéro émission puissent être achetés et exploités par nos clients ».
Etant donné que l'UE définit pour la première fois des normes de CO2 pour les poids lourds, il est extrêmement préoccupant pour l'ACEA de constater que de nombreuses mesures de soutien susceptibles de contribuer à la réalisation des objectifs aient été ajournées :
ensembles routiers plus longs,
carburants de remplacement, etc.
Volvo demande des aides financières
« Réduire les émissions des poids lourds nocives pour le climat est une tâche extrêmement importante, a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks. Il n’est pas étonnant que l’UE décide maintenant de limiter les émissions de CO2. Cependant, afin d’accélérer la transition, nous souhaiterions que davantage d’incitatifs financiers soient offerts aux premiers clients qui opteront pour des véhicules plus respectueux du climat ».
A propos des camions électriques : « La technologie pourra bientôt être appliquée à plus grande échelle au transport par poids lourd, selon Lars Mårtensson, directeur Environnement et Innovation de Volvo Trucks. Si la demande est stimulée et que le nouveau réseau des infrastructures de recharge s’étoffe, le volume pourra augmenter à un rythme supérieur à la normale ».
A propos de l’utilisation de gaz naturel et de biogaz : « faire fonctionner un Volvo FH au gaz naturel permet de réduire les émissions de CO2 d’environ 20 % par rapport au diesel. Avec le biogaz, les émissions « du puits à la roue » (de la fabrication du véhicule à son recyclage en fin de vie) peuvent être éliminées ».
Mais ce n'est pas la fin du diesel, qui constitue actuellement la majorité des ventes de Volvo Trucks : « depuis le début des années 1990, la consommation de carburant et les émissions de CO2 d’un camion longue distance Volvo ont chuté d’environ 20 %. D’autres améliorations sont envisageables, avec des moteurs plus efficaces, une résistance de roulement inférieure et une meilleure aérodynamique. Chaque camion doit être optimisé en fonction de sa tâche de transport spécifique ».
Mais cela ne se fera pas sans aide aux transporteurs qui acquièrent les véhicules : « Développer les aides à l’investissement ou les allègements fiscaux au profit de ceux qui choisissent d’investir dans une technologie respectueuse du climat ferait vraiment la différence, insiste Lars Mårtensson. Les nouvelles technologies qui contribuent à la réduction des émissions de CO2 doivent être commercialisées rapidement. Accélérer le processus d’examen et de certification faciliterait l’introduction des nouvelles innovations dans le secteur du transport. Si toutes les parties collaborent pour atteindre un même objectif, nous pouvons obtenir une réduction bien supérieure de l’impact climatique ».
Les solutions préconisées par Volvo Trucks :
logistique optimisée,
accès simplifié aux biocarburants,
formation des conducteurs à la conduite économe en carburant,
remorques aérodynamiques,
amélioration des normes routières,
développement des opportunités d’utilisation de véhicules à grande capacité.
Scania : évolution globale des mentalités indispensable
Scania est sur la même ligne : « Ces normes, axées sur les émissions à l'échappement, doivent être associées à une approche intégrée, estime Henrik Henriksson, Pdg de Scania. Les biocarburants renouvelables et autres carburants alternatifs, la formation des conducteurs, une logistique plus efficace, de nouvelles technologies de transmission, et des mesures supplémentaires seront également nécessaires ».
L’ambition de Scania est de conduire à l’évolution vers un système de transport durable, tandis que la société pense qu’il est possible de passer à un système de transport décarboné, sans énergie fossile. Mais Scania vise à améliorer l'économie de carburant sur ses véhicules, donc à réduire les émissions de CO2. Cependant, « bien que la marque scandinave mette l'accent sur l'électro-mobilité, la technologie n'est pas encore au point, la demande des clients est incertaine et aucune infrastructure de recharge publique pour ces véhicules n'est disponible actuellement en Europe ».
« Ce règlement devrait prendre en compte la disponibilité d'infrastructures de ravitaillement et de recharge électrique, ainsi que la pénétration sur le marché de ces véhicules, conclut Henrik Henriksson. Il devrait également intégrer le développement des biocarburants. En outre, des véhicules plus longs et plus lourds doivent être envisagés ». De tels ensembles routiers (les 25,25 mètres et plus) sont utilisés en Suède, en Finlande et au Danemark car ils permettent d'accroître l'efficacité du transport.
Le tracteur Scania 410 ch au GNL présenté à Solutrans en 2017.
Mercedes-Benz Trucks : le mix énergétique devient la norme
« Le challenge à horizon 2025 est un gros challenge et à horizon 2030, il est colossal, commente Jean-Marc Diss, DG de Mercedes-Benz Trucks France. Nos ingénieurs se posent beaucoup de questions ». En en tant que leader mondial, Daimler Trucks se doit d'être exemplaire, voire même moteur de la réflexion sur la thématique de la protection de l'environnement. Jean-Marc Diss ne croit ni à l'émergence d'une solution de carburant « propre » par rapport à une autre, ni à la fin du gasoil. « La solution passe par un mix énergétique : on conservera une part importante de diesel avec des performances qui vont s’améliorer, et l’introduction de véhicules à zéro émission pour faire descendre la moyenne ; l’électrique prendra une place certaine, et le gaz en aura une aussi », évalue Jean-Marc Diss.
Qui n'élude pas pour autant les questions de fond : « L’enjeu de la protection de l’environnement passe par des investissements colossaux. Ces investissements vont se reporter sur le prix du véhicule. La question est donc de déterminer si le microcosme du transport dispose de suffisamment d’élasticité pour endiguer cette hausse de prix. Les technologies coûtent cher, parfois elles ne sont pas encore connues, et il faudra s’acquitter des investissements conséquents nécessaires ».
Essai pratique de l'eActros à Mannheim (Allemagne).
OTRE : accord de transition énergétique pour le transport
Une hausse du prix des matériels mais aussi le nécessaire équipement de stations de ravitaillement en carburants alternatifs aux dérivés du pétrole figurent parmi les raisons pour lesquelles l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) plaide pour la négociation d’un accord de transition énergétique pour le transport dans lequel tous, État, collectivités territoriales et acteurs de la filière s’engageraient.
L'OTRE énumère le contenu de la concertation :
déterminer des objectifs chiffrés annuels de développement de l'offre de motorisations alternatives avec l’État, les constructeurs, les filières de distribution des carburants et mettre en place un réseau de ravitaillement. Si les objectifs n'étaient pas atteints, les contraintes et la fiscalité sur les usagers transporteurs professionnels pourraient être remis en cause, et des pénalités appliquées.
Unifier au plan national les règles à l’égard du transport routier : contraintes identiques, aides financières, politiques d’achat de transport routier, etc. avec l’État et les représentants des collectivités territoriales.
Faire participer les sociétés d’autoroutes, qui gèrent le réseau concédé, à l’effort collectif en faveur de la transition énergétique du transport routier.
