Une étude réalisée à la demande du gouvernement néerlandais par l’organisation TNO, qui fédère les associations pour l’environnement en Europe, recommande de mettre fin aux subventions pour le gaz naturel liquéfié (GNL), qui serait plus nocif encore que le diesel pour le climat.
Des tests sur route
Le test de TNO a été réalisé sur route sur six camions à moteur diesel répondant à la norme Euro VI et sur trois camions au GNL des marques Scania, Iveco et Volvo. Conclusion des tests menés : le diesel obtient sur le plan climatique de meilleurs résultats pour presque tous les types d’émissions testés. Les résultats sont particulièrement mauvais pour les émissions de monoxyde d’azote NOx. En ville comme sur l’autoroute, les émissions de NOx des véhicules au GNL sont deux à trois fois plus élevées que celles des moteurs diesel.
Et si les émissions de CO2 des moteurs au GNL sont inférieures à celles des moteurs diesel, le gain est si minime, 3 à 5 % de moins seulement ; - 14 % pour Volvo, qui ne compense pas les mauvais résultats en termes de NOx et de particules fines. D’autant que le processus de fabrication du carburant GNL émet également davantage de CO2 que pour le diesel. L’étude ne constate aucune différence en termes d’émissions entre gaz liquéfié et biométhane.
Les auteurs de l’étude demandent en conséquence aux gouvernements de cesser de subventionner le GNL. En Italie, les subventions accordées au GNL coûtent 675 millions d’euros par an au budget national. En Espagne, le GNL est subventionné à hauteur de 143 millions d’euros par an ; 62 millions en Allemagne et 50 millions en France. En Allemagne, les véhicules au GNL sont également exemptés du paiement du péage autoroutier.
Un manque d'honnêteté
Les transporteurs et chercheurs français membres du consortium Equilibre, expérimentateurs pendant deux ans de poids lourds gaz et diesel en conditions réelles d'exploitation, sont à cran : fin septembre, l'ONG belge Transport & Environnement (T&E) dénoncent ls résultats de cette étude et s'apprêtent à diffuser aux acteurs de la filière.
"Cette étude manque d'honnêteté, assène le Pr Nour-Eddine El Faouzi, directeur du laboratoire circulation-transports de l'Ifstarr, membre d'Equilibre. Le rapport de TNO comportait beaucoup de réserves sur le portée, la robustesse et la signification des résultats, qu'on ne retrouve absolument pas dans l'étude de T&E". En effet, cette dernière précise que TNO a testé les véhicules diesel en laboratoire et ceux au GNL sur route... mais compare tout de même les résultats ainsi obtenus.
Des résultats variables d'un modèle à l'autre
A la demande du gouvernement des Pays-Bas, TNO s'est attaché à vérifier si les camions respectent la norme, alors que les expérimentateurs français ont réalisé leur expérimentation dans "la vie réelle" des transporteurs participants. Autre différence selon le Pr El Faouzi, "TNO a réalisé ses tests sur 8 000 km, alors que les résultats d'Equilibre portent sur 800 000 km : 100 fois plus !". Un kilométrage important qui, seul, permet d'avoir des mesures fiables, assurent-ils.
"Nous n'avons jamais dit que tous les camions au gaz étaient parfaits, rappelle Pascal Megevand, l'un des transporteurs fondateurs d'Equilibre. Nous avons notamment signalé à Iveco un souci pour le sien en urbain ultra dense (qu'il corrige), mais d'autres, de Renault Trucks ou encore de Scania, étaient excellents dans bien des cas." Donc, "non, affirme-t-il, les confrères qui ont investi dans le gaz et les chargeurs qui le demandent ne sont pas dans l'erreur ."
