Réduire de 45 % les émissions de CO2 des poids lourds neufs en Europe d’ici 2030. Ce cap, fixé en avril par la Commission européenne, est accessible sous conditions, estime Béatrice Plat, directrice de BDO Advisory. Depuis 2020, le consultant simule l’évolution des ventes de poids lourds en fonction de leur motorisation. Baptisée « Vision’Air », cette étude réalisée pour la Fédération française de la carrosserie croise les expertises de constructeurs de véhicules industriels, équipementiers, énergéticiens et de transporteurs. Selon ses nouveaux résultats la part des ventes de camions zéro émission, composés de modèles électriques à batteries pour l’essentiel, se situerait entre 35 et 40 % en 2030, contre 2 % aujourd’hui. D’ici à cinq ans, jusqu’à 130 000 poids lourds sans émission seraient immatriculés par an en Europe, comparés aux 8 000 vendus l’an passé. Au final, BDO évalue à 6 % le parc européen de camions zéro émission en 2030. Soit plus de 400 000 unités, sachant que l’Association européenne des constructeurs automobiles (Acea) estime la flotte européenne actuelle à 6,5 millions de camions. Bien que spectaculaire, l’estimation des ventes à hauteur de 35 à 40 % reste inférieure aux ambitions affichées en 2030 par la plupart des constructeurs. Lesquels tablent en effet sur 50 % ! Pour atteindre l’objectif de décarbonation fixé par la Commission, BDO a simulé l’évolution du mix énergétique alternatif « idéale » au cours des cinq prochaines années. Sans disparaître, les motorisations diesel descendraient sous la barre des 30 000 unités contre près de 400 000 en 2023 (95 % des ventes). Avec les poids lourds électriques à batteries, Vision’Air prévoit une percée des motorisations hybrides diesel-électriques. Elles passeraient d’à peine 400 l’an passé à plus de 111 000 en 2030. Avec l’hypothèse que 100 % du gaz carburant soit bio à cet horizon, les motorisations gaz arriveraient en troisième position avec près de 77 000 unités. Après les véhicules au diesel, suivraient ceux roulant aux biocarburants (13 000), puis à l’hydrogène (11 000), équipés d’une pile à combustible ou d’un moteur à combustion.
Comparées à la moyenne européenne, les ventes de camions zéro émission seraient supérieures en France, comprises entre 49 et 53 %. « Cette meilleure contribution est due à un prix de l’énergie électrique inférieur à celui des autres pays », explique Béatrice Plat. L’évolution des prix de l’énergie est d’ailleurs l’une des conditions pour accélérer l’électrification du parc européen. Selon l’étude, le prix européen de l’électricité à la pompe diminuerait de l’ordre de 14 % d’ici 2030 « grâce à une détaxation incitative à l’usage et à la baisse du coût de revient des bornes de recharge ». La molécule d’hydrogène à la pompe coûterait, elle aussi, 17 % de moins. Parallèlement, le diesel et le biogaz augmenteraient d’environ 18 %. Des baisses plus importantes sont attendues sur le prix des batteries. Il chuterait de 42 % grâce à des effets d’échelle. Quant à la pile à combustible, son prix serait divisé par deux. L’étude estime enfin que les aides fiscales à l’achat et/ou à l’usage seraient maintenues dans plusieurs pays européens à hauteur de 13 à 18 %. Malgré ces baisses et ces aides, le TCO des véhicules zéro émission resterait supérieur à celui du diesel pour les véhicules à batteries sur longue distance et pour les modèles à hydrogène, quels que soient les usages. Dans le cas d’un tracteur routier, le TCO des motorisations électriques diminuerait de 10 % entre aujourd’hui et 2030. « Il resterait néanmoins supérieur de 25 % à celui d’un diesel, et de 39 % à celui d’un hybride ou d’un gaz », lit-on. Dans le cas d’un tracteur à hydrogène équipé d’une pile à combustible, son TCO « restera très élevé par rapport aux autres motorisations, et de 63 % supérieur à celui d’un tracteur électrique ».
En parallèle, la sobriété des moteurs au biogaz, diesel et hybrides s’améliorera. Les camions au biométhane consommeraient 6 % de moins que ceux fonctionnant au B7 et l’hybridation permettrait de réduire la consommation de 3 à 10 %. « Même la consommation des véhicules diesel devrait diminuer de 13 % entre 2023 et 2030 », d’après l’étude. Laquelle estime enfin à 500 000 le besoin en bornes de recharge pour alimenter 6 % du parc européen.
Parmi les autres leviers susceptibles d’accélérer la transition vers des camions zéro émission, Patrick Cholton cite « les péages routiers basés sur les niveaux d’émissions de CO2 ». Le président de Solutrans estime aussi que la concurrence des poids lourds électriques chinois obligera les constructeurs européens à revoir leur politique de prix. Sans attendre cette concurrence, la Commission européenne a prévu de leur infliger des amendes si leurs nouveaux modèles ne respectent pas les objectifs d’émissions fixés.
