Biocarburant de synthèse à base d’huiles végétales hydrotraitées, l’HVO (acronyme de Hydrotreated vegetable oil) et autres gazoles paraffiniques de synthèse (XTL, en anglais) sont « à la mode » : tous les pétroliers mettent en avant leur offre de ce produit compatible, sans adaptation, avec toutes les motorisations diesel, avec lequel il est miscible. Une « simplicité de mise en place » qui a par exemple conduit DB Schenker, au titre de ses solutions de transition, à y consacrer dix cuves sur la cinquantaine qui sont installées sur ses sites. Même si la réduction des émissions de CO2 varie entre 80 % et 90 % selon le type d’huiles utilisées, « l’HVO permet de décarboner rapidement », note également Sébastien Dortignac, directeur technique véhicules pour STEF. Pour ce groupe, pourtant, « ce n’est pour l’heure un sujet qu’hors de France », c’est-à-dire pour des sites en Grande-Bretagne et, prochainement, en Italie. Mais dans notre pays, ce biocarburant pourrait rapidement accroître ses parts de marché, puisque fin juin, le Gouvernement français a, à son tour, sorti les XTL des flottes captives en autorisant leur distribution dans les stations publiques qui proposent aussi du gazole B7. Ce type de produit permet aux PME de faire, elles aussi, un premier pas vers la décarbonation. C’est le cas des Transports Dufaur (31), forts de quelque 100 moteurs : « L’HVO est plus raffiné que d’autres biocarburants, comme le B100, et est donc plus adapté à nos motorisations, estime Franck Schawlb, directeur. Nous sommes donc naturellement allés vers lui, dès 2021. »
Il observe « un coût additionnel au litre », mais absorbable par les clients, et une consommation similaire à celle du diesel. « Pas d’écart de comportement » non plus ni de « panne particulière ». Aujourd’hui, la moitié de sa flotte circulant en région utilise le biocarburant et l’entreprise aimerait atteindre 100 %. « Nous n’avons pas bloqué les véhicules, explique-t-il, mais comme ils ne font que de la courte ou moyenne distance, ils ne se ravitaillent à l’extérieur en diesel qu’occasionnellement. » Des camions Dufaur partant en longue distance piochent eux aussi dans la cuve HVO. Seul regret de Franck Schawlb : ne pouvoir proposer aux clients qu’un « engagement intellectuel » à traiter leurs transports avec un produit hautement décarbonant et n’utilisant pas d’huile de palme. « Mais jusqu’à quand ? Les huiles alimentaires usagées, c’est un gisement limité, non ? » s’interroge le transporteur, qui craint que l’engouement pour les XTL ne conduise à des difficultés d’approvisionnement. Face à cette difficulté, XPO Logistics a développé en 2023 l’offre Low emission sustainable solution (Less) : « L’idée est d’injecter dans nos cuves exactement la quantité d’HVO demandée par les clients, explique Bruno Kloeckner, directeur France. Selon le process dont nous avons déposé la marque, la société Dekra atteste de la traçabilité des volumes. » Celle-ci peut être de 20, 50 ou même 100 % du carburant utilisé et être modifiée à tout moment. Le type de raffinage du produit utilisé, permettant de réduire les émissions de CO2 jusqu’à 90 %, est également garanti. « Cette offre nous a permis d’atteindre dès le premier trimestre 2024 le résultat que nous en attendions pour la fin d’année », se félicite-t-il. Le groupe la propose en effet même aux clients pour lesquels « le réseau existant ne permet pas d’associer l’utilisation du HVO aux activités de distribution les concernant » : ceux-ci peuvent valoriser dans leur politique RSE le certificat de réduction de leurs émissions qu’ils obtiennent de XPO.