Ce programme, qui se poursuit jusqu’en 2026, doit soutenir le développement de la cyclo-logistique en France. Il cible les transporteurs, chargeurs, commissionnaires de transport et logisticiens. Nos actions consistent en plusieurs axes, dont l’information sur la cyclo-logistique avec la production d’études et de guides analysant les freins et les leviers à son développement, l’organisation d’événements comme des webinaires et des forums qui permettent de faire se rencontrer les acteurs, d’impulser une dynamique et d’essayer aussi des vélos utilitaires. Nous avons également un volet formation, avec l’objectif de former 1 100 personnes d’ici 2026. Nous proposerons trois modules : livreur, organisateur de tournée et manager. Nous constatons que le secteur de la cyclo-logistique, récent, a besoin de formations mais qu’il en existe peu. Et les logisticiens ou transporteurs qui veulent internaliser cette activité ont aussi besoin de se former. On voit de plus en plus d’entreprises, comme Amazon ou Heppner, qui rachètent des entreprises de cyclo-logistique pour les intégrer chez eux.
Enfin, nous travaillons sur un volet technique car l’un des freins à travailler avec les cyclo-logisticiens réside dans le fait que les TMS utilisés ne sont pas les mêmes que ceux des logisticiens ou transporteurs, ce qui complique les collaborations. Nous allons démarrer une étude qui permettra de développer un outil d’ici 2026.
Oui, il y a un intérêt croissant car les politiques d’apaisement du centre-ville (ZFE, ZTL…) les poussent à s’y intéresser. C’est aussi un facteur de gain d’efficacité : même si cela demande une organisation logistique avec une rupture de charge, le vélo permet de respecter plus facilement les engagements horaires des livraisons. On constate aussi, du côté des villes, métropoles et collectivités, que beaucoup sont intéressées, voire déjà engagées sur des actions de logistique urbaine durable, par exemple à travers les programmes Interlud+, Colisactiv’… Les collectivités travaillent sur des politiques d’apaisement des centres et repensent l’organisation des villes selon ces nouvelles contraintes. Avec leur aboutissement, la cyclo-logistique va se développer encore plus. Et puis, on l’a vu à Paris, quelques entreprises ont franchi le pas à l’occasion des Jeux olympiques et souhaitent poursuivre. C’est le cas pour Heppner ou STEF.
Il existe des freins culturels et décisionnels, mais aussi des freins de connaissance. La cyclo-logistique n’est adaptée à tout ; il y a des zones de pertinence, un emport maximum des vélos… Mais elle a aussi un potentiel qui est méconnu. D’où notre idée de communiquer davantage sur ce sujet. Il existe aussi des freins opérationnels et économiques : la capacité des vélos, le fait qu’ils ne soient pas adaptés aux marchandises transportées, ou le problème du foncier car il faut trouver un espace bien positionné.
Oui, avoir recours à la cyclo-logistique engendre un surcoût, car cela implique une organisation différente. Mais ceux-ci sont compensés par le gain d’efficacité. On sous-traite en partie mais on a un gain d’efficacité, de temps, de satisfaction des clients et sur le suivi des livraisons. Et puis les contraintes des centres-villes poussent parfois les petits transporteurs à passer à des véhicules électriques, ce qui représente un investissement conséquent. C’est dans ces moments que la bascule vers la cyclo-logistique peut se faire, car il y a des choix d’investissement à arbitrer. C’est pourquoi cette option doit être connue des transporteurs. Nous constatons aussi que le bouche-à-oreille fonctionne très bien : les expériences positives se partagent facilement, ce qui occasionne l’intérêt d’autres entreprises. C’est aussi le but des forums que nous organisons, qui permettent d’échanger sur les expériences réussies sur les territoires.
