Pour gagner en capacité, sans passer par la case « commande de navires neufs », Maersk, CMA CGM, Evergreen et Hapag-Lloyd, ont procédé dernièrement à la jumboïsation de plusieurs de leurs unités.
Maersk, qui ne doit être livré « que » de 24 000 EVP cette année (un peu plus en 2024 et 2025 : 144 000 et 132 000 EVP) et qui, après 2025, ne pourra plus compter sur les ressources de son partenaire actuel MSC, a entrepris d’élever d'un niveau les ponts d'arrimage sur une série de navires de la classe EEE (construits par DSME) et dont la capacité va être portée de 18 340 à 19 076 EVP, soit une augmentation d'environ 4 %.
Grossir par tous les moyens
MSC n’est absolument pas concerné par le défaut de capacités avec sa flotte actuelle de 788 navires totalisant 5,6 MEVP tandis que les 125 unités en construction l’étofferont de 1,5 MEVP supplémentaires.
Après avoir ravi à Maersk le leadership mondial en janvier 2022, rompu les amarres de son alliance pour voyager solo en janvier 2023 et opéré un raid sur le marché de l'occasion et sur les chantiers ces trois dernières années, MSC a conforté son assise pour un bon bout de temps.
Il doit notamment être livré d'une capacité de 654 000 EVP en 2023, soit beaucoup plus que l'ensemble des membres de Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen] et THE Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming], puis encore de 327 000 EVP en 2024 et de 347 000 EVP en 2025.
Néanmoins, le transporteur italo-suisse s'est également lancé dans des projets visant à augmenter la capacité de sa flotte en service.
Crédit photo : Photomontage réalisé par ©Alphaliner
Gagner 2 000 EVP
Le chantier naval chinois de Guangzhou Wenchong à Nansha-Longxue a récemment livré le porte-conteneurs MSC Hamburg après 75 jours de chantier au terme duquel l'ancien navire de 16 552 EVP a été augmenté de près de 2 000 EVP (+ 12 %), pour être porté à 18 500 EVP.
Pour ce faire, la plupart des ponts d'arrimage du navire ont été rehaussés. Des « oreilles de Mickey » (technique utilisée pour améliorer la chargeabilité et gagner en sécurité, en particulier pour les piles de conteneurs les plus à l'extérieur et particulièrement exposées au vent), ont été installées sur chacun d'entre eux. Le rouf et la cheminée du navire ont été surélevés.
Le passage en cale a également été l'occasion d'augmenter son tirant d'eau qui a fait passer le port en lourd de 187 000 à 210 000 tpl, et de l'équiper d'un système d’épuration des gaz d'échappement (scubber).
La taille du megamax mais avec une largeur inhabituelle
Le MSC Hamburg est l'un des six sisterships que les propriétaires non exploitants, Eastern Pacific et Zodiac, ont commandés fin 2011 au chantier naval sud-coréen STX en tant que néo-panamax de 13 000 EVP. À la demande de MSC, ces commandes ont été commués en contrats de construction de navires plus grands, rappelle Alphaliner.
La série a une longueur mégamax (399 m) mais avec une largeur inhabituelle, de 54 m (21 rangées) au lieu du standard à 61 m.
Étant quasi-propriétaire dans le cadre de contrats d'affrètement coque nue à très long terme assortis d'obligations d'achat, le leader mondial pourrait dupliquer ces aménagements à l'ensemble de la série.
Une fois converti, le porte-conteneurs agrandi devrait rejoindre la boucle transpacifique Jaguar, exploité dans le cadre du partenariat avec Maersk.
Adeline Descamps
