Le CMA CGM Fort de France, que l’armateur français présente comme le premier navire d'une flotte renouvelée de quatre porte-conteneurs dédiés aux Antilles françaises, a été baptisé ce 4 avril 2019 par Annick Girardin, ministre des Outre-Mer.
L’armement français a réaffirmé, officiellement et sous les ors de la République, ses convictions dans le développement économique des Antilles françaises, ses ambitions dans leur desserte maritime et au passage, son attachement à la banane antillaise…Le navire amiral de CMA CGM pour la desserte des Antilles françaises, qui vient d’être « béni » par la ministre des Outre-Mer Annick Girardin, est le premier d’une série de quatre porte-conteneurs, incarnant la volonté de l’armement français de renforcer ses capacités en Martinique et Guadeloupe, où il opère 7 services, connectant les îles à l’Europe du Nord, la Méditerranée, la Caraïbe, l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud, avec près de 240 escales par an.
D’une capacité de 3 504 EVP, dont 850 prises pour les reefers (transport de la banane oblige), nommé d’après des forts antillais, le CMA CGM Fort de France sera suivi, d’ici l’été, de ses trois sisterships CMA CGM Fort Royal, Fort Saint-Charles et Fort Fleur d’Épée. Tous trois mesurent 219 m de long pour 35,6 m de large, avec un tirant d’eau de 11 m « particulièrement adapté aux ports antillais », précise CMA CGM. Ils succédent ainsi aux Fort vétérans (Fort-Sainte-Marie, Fort-Saint-Georges, Fort-Saint-Pierre et Fort-Saint Louis) de 2 260 EVP dont 556 prises reefers.
Hub de transbordement
Immatriculés sous pavillon français Rif, les nouveaux fleurons de la flotte antillaise de CMA CGM sont destinés à la ligne reliant, en moins de dix jours, Le Havre, Montoir, Dunkerque et Anvers à Fort-de-France et Pointe-à-Pitre (NEFWI, North Europe French West Indies). Le CMA CGM Fort de France, affecté sur une ligne actuellement desservie par plusieurs navires de la compagnie dont le CMA CGM Fort Saint Pierre, avait été commandé mi-2016 et livré le 10 janvier dernier par le chantier naval chinois Cosco Zhoushan. Il a réalisé dernièrement son tour inaugural, touchant Dunkerque le 18 février, puis Anvers, Le Havre, Montoir-de-Bretagne, Pointe-à-Pitre le 5 mars, enfin Fort-de-France.
En renouvelant en novembre dernier jusqu’en 2026 son contrat de transport avec l’UGPBAN (Union des groupements de producteurs de bananes de Guadeloupe et Martinique), le transporteur s’assure un volume de 270 000 t de bananes antillaises à acheminer jusqu’à Dunkerque, leur principal port de débarquement en Europe.Au-delà du seul événement, l’armateur français, qui a signé dernièrement de nouvelles AOT d’une durée de 15 ans avec Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, entend « renforcer la complémentarité entre les deux îles » distantes de moins de 300 km, et prévoit d’y développer « le trafic de transbordement ». Il est question de nouvelles lignes vers la Méditerranée, l’Amérique du Sud et le Golfe du Mexique, avec des navires pouvant aller jusqu’à 6 900 EVP.
En Martinique, les autorités portuaires n’ont jamais caché leur volonté de s’imposer comme hub régional de la zone Caraïbe malgré la concurrence frontale des ports d’Amérique Centrale. Le GPM a engagé il y a quelques années un vaste programme de travaux sur son terminal de la Pointe des Grives Pointe-des-Grives de façon à accueillir à terme des navires de plus grande capacité et de traiter davantage de porte-conteneurs simultanément, réduisant les temps d’escale et améliorant la rotation. Ainsi, après la livraison en juin 2017 de 2,5 ha de terre-pleins supplémentaires, des travaux d’allongement du quai, l’aménagement de 2,5 ha supplémentaires devrait débuter durant ce premier semestre. La commande d’un 4e portique a également été acté. Sans se départir, le GPM de la Martinique reste ancré sur son cap au long cours : atteindre les 320 000 EVP.
Carte de l'élargissement de Panama
Les deux ports français de la Caraïbe – Pointe-à-Pitre et Fort-de-France – comptent tirer leur épingle de leur positionnement (a priori stratégique au centre d’une zone d’échanges dopée par la canal de Panama ) en jouant la carte du transbordement international. Ils ne sont pas les seuls. Leur environnement est hautement concurrentiel… Mariel à Cuba, Freeport aux Bahamas, Kingston en Jamaïque, Caucedo en République dominicaine, Limón au Costa Rica, Colón, Cristobal et Balboa au Panama, Carthagène en Colombie, occupent déjà le terrain avec quelque avantages de taille : une fiscalité attractive, des normes environnementales moins contraignantes, des charges sociales plus faibles... L’argument économique a probablement pesé dans le choix de CMA CGM de Kingston pour développer son grand hub Panama/Caraïbes en 215. Selon les différentes études, entre 1,5 à 2 MEVP pourraient être captés grâce à la reconfiguration des écluses du Panama, qui ont rendu admissibles des porte-conteneurs jusqu'à 366 m de long et 49 m de large.
A.D.
