Outre le fait de rompre avec le cadre commercial qui avait prévalu jusqu’alors (libéralisation du commerce et multilatéralisme), l'escalade des droits de douane perturbe les volumes d'échanges et les routes maritimes. Elle ne fait pas que des perdants, le marché ayant horreur du vide.
Quasiment tous les échanges peuvent rester aux aguets des tensions commerciales actuelles. A fortiori si les prolongations des jeux tarifaires étaient sifflées. Les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis – les deux plus gros commerçants du monde –, les sanctions imposées à l’Iran et au Venezuela, les représailles tarifaires exercées par le Canada, la Chine et l'Union européenne… ont déjà compressé les volumes mondiaux, détourné les flux commerciaux et perturbé la supply chain mondiale. Un grand chambardement alors même que le commerce bilatéral entre les deux puissances économiques de la planète ne représentait que 3,2 % du commerce mondial de marchandises en 2017 et que moins de 2 % du commerce maritime mondial en volume sont soumis à des droits de douane !
Il reste difficile de mesurer l’impact réel, reconnaissent quasiment tous les analystes, l'exposition variant selon le type de fret et le segment de marché. Mais Clarksons évalue l’impact direct des tarifs douaniers jusqu'en mai 2019 à une réduction de 0,2 % du commerce maritime en tonnes et de 0,4 % en tonnes-milles.
Le Vietnam, futur usine du monde ?
Toutefois, le relèvement des droits tarifaires fait déjà les affaires de quelques-uns, compte tenu des déplacements des flux. Ainsi, les exportations de soja du Brésil vers la Chine, qui ont bondi en 2018, ont déplacé les expéditions en provenance des États-Unis et ont entraîné une demande supplémentaire d'expédition de tonnes-milles. Le retrait des barils vénézuéliens a créé des débouchés pour d'autres producteurs latino-américains et leur insuffisance à répondre à la demande pourrait faire le jeu du brut canadien.
Si les « choses s’aggravaient », les pays les plus intégrés dans les chaînes d'approvisionnement du commerce entre la Chine et les États-Unis, comme les pays d'Asie de l'Est, à l’instar du Vietnam, pourraient aussi tirer leur épingle du jeu. Les choses sont d'ores et déjà visibles. Si à l'issue des cinq premiers mois de cette année, la Chine était le premier sourcing des États-Unis, en dépit des sanctions (sa part est cependant passée de 46 % à 42 % en un an dans les exportations américaines), le Vietnam avait déjà enregistré la plus forte augmentation des 15 premiers fournisseurs du continent américain (+ 30,7 %) avec 564 420 EVP exportés. Ce qui n'avait pas échappé aux transporteurs transpacifiques, qui ont rapidement ajouté des escales directes au port de Haiphongpour compléter douze escales existantes au port de Cai Mep au sud du Vietnam
10 % des entreprises européennes y pensent
Selon un rapport de la Chambre de commerce européenne de Pékin, 25 % des ressortissantes européennes ayant des activités en Chine sont touchées par les tensions commerciales et environ 10 % d’entre elles envisageraient de déplacer leurs usines hors de Chine vers des destinations telles que l'Europe de l'Ouest et l'Asie du Sud-Est. Une enquête de la Chambre de commerce américaine à Shanghai indique aussi que plus de 40 % des entreprises manufacturières américaines situées en Chine pensent à la délocalisation ou l'ont déjà fait. L'Asie du Sud-Est (25 %) et le Mexique (10,5 %) apparaissent comme des destinations de choix.
Drewry estime qu'une augmentation de 10 % des prix à l'importation aux États-Unis de marchandises en provenance de Chine entraînerait une baisse de 6 % du volume d'EVP de la Chine vers les États-Unis. Avec des droits de douane de 25 %, la contraction potentielle serait d'environ 15 %. Toujours selon le consultant, les importateurs américains étudieraient sérieusement de réacheminer leurs produits par la province chinoise de Taiwan et le Vietnam.
Quels avantages pour le transport maritime ?
La Cnuced, qui vient de publier sa Review of Maritime Transport 2019, estime pour sa part que sur les 250 Md$ d'exportations chinoises assujetties aux droits de douane par les États-Unis depuis septembre 2018, environ 82 % seront saisies par des entreprises d'autres pays. 12 % seront conservés par les entreprises chinoises et seulement 6 % environ par leurs homologues américaines. En outre, sur les quelque 85 Md$ d'exportations américaines assujetties aux droits de douane imposés par la Chine, environ 85 % le seront par des entreprises d'autres pays. Le Canada, le Japon et le Mexique devraient attirer plus de 20 Md$ en échanges commerciaux. D'autres pays comme l'Inde, le Pakistan, les Philippines et le Vietnam en bénéficieraient mais dans une moindre proportion.
La délocalisation des activités de fabrication en Asie du Sud-Est pourrait profiter au commerce maritime et au déploiement de navires plus petits. Mais les pays d'Asie de l'Est n'ont pas les mêmes capacités que la Chine – reproduire facilement et à coûts bas l'expérience des usines en Chine reste une gageure – et auront donc besoin d'intrants intermédiaires, ce qui entraînera une nouvelle fragmentation de la production. Les avantages pour le transport dépendront de la configuration des nouveaux réseaux.
Tout tarif douanier aura un impact sur les principales routes commerciales conteneurisées Est-Ouest, y compris les routes transpacifiques et transatlantiques, indique Drewry. « Jusqu'à présent, le commerce transpacifique a réussi à éviter une contraction importante grâce à une combinaison de facteurs, notamment l'affaiblissement de la monnaie chinoise, la volonté de certains exportateurs chinois et importateurs américains d'absorber une partie des coûts supplémentaires découlant des nouveaux tarifs et une certaine substitution commerciale en Asie. Des pays comme le Vietnam, Taïwan, la Thaïlande et la Malaisie ont tous intensifié leurs échanges commerciaux avec les États-Unis pour contrer la perte des exportations chinoises », précise l'analyste.
Adeline Descamps
