Selon les données que vient de publier l'ONG Shipbreaking Platform, trois plages d'Asie du sud-est concentrent toujours près de 90 % du tonnage mondial démantelé. Bien qu’un règlement européen exige le recyclage des navires battant pavillon européen dans des chantiers navals agréés par Bruxelles, seuls 20 % de leur capacité ont été utilisés en 2020, indique l'association représentant les chantiers navals européens, European Ship Recyclers.
Selon les données publiées le 2 février par l'ONG Shipbreaking Platform, qui recense tous les faits en lien avec le recyclage des navires, 630 navires marchands et unités offshore ont été vendus aux chantiers de démantèlement en 2020. Sur ce total, 446 d’entre eux ont été démantelés sur trois plages d'Asie du sud-est. Invariablement, selon les années, la baie d’Alang en Inde (153 parcelles dédiées à la démolition sur une côte de 10 km), les plages de Chittagong au Bangladesh et de Gadani au Pakistan, concentrent près de 90 % du tonnage mondial démantelé.
La situation ne s'est donc pas beaucoup améliorée depuis 2019, au cours de laquelle 469 navires et unités offshore sur un total de 674 avaient été démantelés sur les trois mêmes plages de l’Asie du sud-est. Au rang des armateurs ayant les « pires pratiques » selon l’ONG (comprendre : navires envoyés dans des chantiers sur lesquels des accidents majeurs se sont produits) sont épinglées les entreprises sud-coréennes Polaris Shipping et Sinokor ainsi que le géant pétrolier brésilien Petrobras. L’an dernier, selon l’association qui se heurte à un manque de transparence dans les données, « au moins dix travailleurs ont perdu la vie lors du démantèlement de navires au Bangladesh et au moins 14 autres ont été gravement blessés. »
Une solution en attente depuis 2009
« Ces accidents rappellent avec force les défis liés au démantèlement des navires dans des conditions respectueuses de la sécurité des employés et de protection de l’environnement. Il existe des lois sur l'environnement et le travail qui réglementent le recyclage des navires, mais elles sont ignorées et facilement contournées par les propriétaires de navires, souvent avec l'aide d'acheteurs au comptant », dénonce avec constance l’ONG. Ceux-ci paient le prix le plus élevé pour les navires en fin de vie et, en général, ils rebaptisent, réenregistrent et changent de pavillon les navires lors de leur dernier voyage vers les chantiers d'échouage. »
Les armateurs, respectueux des règles, poussent de leur côté pour que la Convention internationale de Hong Kong soit promulguée, la clé des enjeux selon eux. Le traité international impose, entre autres, aux propriétaires de flotte de fournir aux chantiers de démantèlement un inventaire des matières potentiellement dangereuses alors que les chantiers doivent établir un « plan de recyclage », précisant la manière dont chaque navire sera démantelé, en fonction de ses caractéristiques propres et de cet inventaire et dans le respect de la sécurité des employés et de protection de l’environnement.
Mais si le texte, rédigé sous l'égide de l'OMI, d’ONG, de l'Organisation internationale du travail (OIT) et des parties prenantes de la Convention de Bâle, est ouvert à la signature depuis le 1er septembre 2009, il n’est toujours pas entré en vigueur, faute du quorum de ratification atteint, fixé à 15 États et au moins 40 % de la flotte mondiale de navires marchands.
Recyclage des navires : L'Inde, la clé de la Convention de Hong Kong ?
Quorum des 15 pays atteint mais pas en tonnage
Avec l’adhésion de la Turquie et de l’Inde en 2020, le nombre de pays a été atteint mais les 15 signataires* représentent ensemble environ 30 % du tonnage brut de la flotte marchande mondiale. Selon le dernier rapport de la Cnuced (Review of Maritime Transport 2020), le Bangladesh, où la moitié des navires ont été recyclés en 2019, l'Inde et la Turquie représentent à eux trois 90,3 % de l'activité au niveau mondial. Les signatures de l’Inde et de la Turquie sont donc déterminantes. L’OMI considère que si le Bangladesh adhérait au traité, il entrerait de facto en vigueur à l'échelle mondiale.
Lors de l’adhésion de l’Inde fin novembre, l'un des plus gros acheteurs mondiaux de navires avait fort bien résumé les enjeux : « grâce à ce pas de géant, le gouvernement indien s'est assuré que, non seulement, sur le plan micro économique, l'industrie pourra garantir des conditions de travail plus sécures pour les travailleurs et plus respectueuses de l'environnement, mais au niveau macroéconomique, les armateurs, qui cherchent des options de recyclage conformes aux normes internationales, sont ainsi assurés d’avoir une garantie pour leurs navires entrants. »
Sauf que... cela ne vaut toujours pas pour les navires battant pavillon européen, dont le recyclage est régi par un règlement de l’UE. Entré en vigueur le 1er janvier 2019, il rend obligatoire le démantèlement dans des sites agréés par Bruxelles.
40 chantiers agrées par la CE, dont 31 dans l’UE, huit en Turquie et un aux États-Unis
Dans la liste européenne, réactualisée en novembre pour intégrer la sortie du Royaume-Uni, figurent 43 sites, dont 34 dans les États membres de l’UE avec la Norvège et l’Irlande. Parmi les neuf chantiers hors UE, huit se trouvent en Turquie et un aux États-Unis. Mais aucun en Asie. La Turquie est d’ailleurs le seul pays, parmi les cinq premières destinations pour la fin de vie des navires, qui a augmenté ses volumes en 2019. Sa croissance de 40 % est en grande partie liée à sa certification européenne.
L'Inde appliquant la méthode d'échouage (les navires sont d'abord échoués, puis démontés), autorisée par la convention de l'OMI mais interdite par les règles européennes, aucun de ses chantiers ne figure sur la liste de l'UE. Les récents audits de la Commission européenne en octobre 2019 et janvier 2020 n’ont manifestement pas été concluants. Sur les quatre candidates chinoises et les 20 en Inde, aucune n’a été retenue. Les installations indiennes ont été mises en défaut sur 34 points. Quant à la Chine, elle s’est de facto placée hors jeu en fermant ses portes à l’importation des déchets, dont font partie les navires depuis un récent amendement à la Convention de Bâle.
Démantèlement des navires : le rapport qui passe au crible les chantiers européens
Extension de la liste européenne à des pays tiers
C’est là un autre grand sujet de tensions. Les armateurs ont toujours soutenu, via leur instance de représentation européenne (ECSA) mais aussi internationale (BIMCO), que les seuls chantiers européens ne seraient pas suffisants pour assurer le démantèlement des navires, du fait de leur faible disponibilité (activité concentrée sur les activités plus rentables de la réparation navale et les travaux offshore) et de capacité. Une seule installation serait dimensionnée pour traiter des panamax au sein de l’UE (et pas exclusive non plus au démantèlement). Quant aux chantiers turcs, qui en ont la taille, ils « sont concentrés sur les navires à passagers », affirment-ils.
Les exploitants et propriétaires de flotte militent, pour cette raison, en faveur d’une extension de la liste « européenne » à des sites extra-communautaires dès lors qu’ils se conforment aux exigences. Et pour les armements, la convention internationale de Hong Kong est le marqueur de référence.
Le Bangladesh est engagé depuis novembre 2018 dans le programme Sensrec (Safe and Environmentally Sound Ship Recycling in Bangladesh) qui doit l'accompagner dans les réformes nécessaires (juridiques, politiques…) pour qu'il puisse adhérer à la Convention internationale. L'Inde fait valoir que 90 installations de recyclage le long de la baie d'Alang seraient conformes aux normes de la Convention de Hong Kong et certaines déjà certifiées par des sociétés de classification de référence, comme ClassNK (40 parcelles) et RINA au Japon et IRClass en Italie.
L’amendement qui met l’UE en infraction avec les règles internationales
Dernièrement, un autre sujet s’est invité dans les instances européennes. Depuis décembre 2019, un amendement à la Convention de Bâle interdit l'exportation de déchets dangereux vers des pays qui ne font pas partie de l'OCDE, comme l'Inde. La Convention a déjà statué sur le fait que les navires peuvent être considérés comme des déchets dangereux en raison de la présence d’amiante, métaux lourds, hydrocarbures, etc.
Pourtant, la législation européenne actuelle permet aux navires battant pavillon de l'UE d'être exportés vers toute destination figurant sur une liste d'installations de recyclage de navires approuvées par l'UE, qu'elles se trouvent ou non dans un pays en développement. Bruxelles se trouve donc, sur ce point, en infraction avec la législation internationale.
La plupart des navires de l'UE se rendent en Turquie où les chantiers de démantèlement sont conformes aux normes de l'UE. L'UE envoie également ses vieux navires dans cinq de ces chantiers en Norvège et deux au Danemark. Le règlement de l'UE sur le recyclage des navires impose à tous les grands navires de mer battant pavillon d'un État membre de l'UE d'utiliser une installation de recyclage de navires agréée. L'Union applique désormais des normes strictes en matière de changement de pavillon des navires avant qu'ils ne soient vendus comme ferraille.
Recyclage : un contournement des règles ?
20 % de la capacité des chantiers navals agréés par l'UE utilisés
Les choses tardent et agacent les armateurs. La Commission européenne attend le feu vert de ses États membres pour conclure un accord bilatéral spécial de démantèlement de navires avec l’Inde. Cet accord permettrait de contourner l’article 11 de la Convention de Bâle en matière d’exportations de déchets, ce qui irrite au plus haut point certaines ONG. Le Basel Action Network (BAN), le Bureau européen de l'environnement (BEE), Greenpeace et Shipbreaking Platform s’en sont émus en septembre dernier dans un courrier adressé aux commissaires européens.
L'association European Ship Recyclers dément, elle, tout problèmatique de capacité. En 2020, seuls 20 % de la capacité des chantiers navals agréés par l'UE ont été utilisés, tandis que 38 % des navires battant pavillon européen recyclés en 2020 ont été dépavillonnés et envoyés dans des chantiers navals non agréés en Turquie ou en Asie, indique l’association représentant les chantiers navals européens.
Selon la présidente-fondatrice de Shipbreaking Platform, Ingvild Jenssen, près de la moitié des navires vendus à l'Asie du Sud en 2020 ont changé de pavillon et sont passés sous l'un des pavillons classés en liste noire par le MoU de Paris. Au moins 14 de ces changements de pavillon ont permis aux propriétaires de navires de contourner le règlement de l'UE sur le recyclage des navires. « Près d'un quart du tonnage démoli en Asie du Sud appartenait en 2020 à des compagnies maritimes européennes », s’indigne-t-elle.
L’Inde dément
Dans un article de The Indian Express, Avantika Singh, vice-présidente et directrice générale du Gujarat Maritime Board (GMB), qui gère le recyclage des navires à Alang, indique au contraire que « la plupart des navires de l'UE se rendent en Turquie où les chantiers de démantèlement sont conformes aux normes européennes. L’UE applique désormais des normes strictes en matière de changement de pavillon des navires avant qu'ils ne soient vendus comme ferraille. »
La plupart des navires qui démantèlent à Alang sont enregistrés dans des pays considérés comme des pavillons de complaisance comme le Panama, la Barbade, Saint-Christophe-et-Nevis... « Nous recevons des navires de différentes parties du monde. Toutefois, la plupart des armateurs de l'Union européenne et du Japon ne nous ont pas vendus récemment leurs navires vieillissants car nos chantiers ne respectent pas les normes requises », assure également Haresh Parmar, secrétaire de l'Association des industries indiennes du recyclage des navires, cité dans ce même article.
Le GMB est, pour sa part, en train de s’équiper en infrastructures de soins (hôpital multi spécialités) pour les rendre conformes aux normes européennes.
Adeline Descamps
*Allemagne, Belgique, Congo, Danemark, Estonie, France, Ghana, Inde, Malte, Norvège, Panama, Pays-Bas, Serbie, Turquie.
