Les deux nouvelles unités à propulsion hybride avec le GNL et équipées de batteries électriques arriveront rapidement en 2024 et 2025. Le successeur du Bretagne sera plus long de 43,5 m avec ses 194,7 m. Pourvu de dix ponts, sa configuration intérieure a été repensée pour augmenter sa capacité de fret avec un potentiel annuel de 3 000 camions supplémentaires (par rapport à la capacité du Bretagne) et 35 000 à 40 000 passagers de plus. Le remplaçant du Normandie a également été pensé pour offrir de la place à 35 camions supplémentaires, soit 120 remorques au total, offrir plus de confort pour le fret accompagné et un embarquement facilité.
Les caractéristiques techniques des navires de nouvelle génération ne sont pas sans conséquences pour les ports d’escales, en termes d’adaptation des quais aux nouvelles longueurs et de systèmes d’alimentation en gaz et en électricité lors des rotations. Les capacités d'emport – plus de passagers, grâce à un nombre de cabines plus important, de voitures particulières et de camions grâce à l'optimisation de la capacité des garages – exigeront une adaptation des gares maritimes, des accès et des parkings.
Accueil de passagers et véhicules améliorés
La gare maritime de Saint-Malo en particulier, déjà décrite comme « vieillissante, peu confortable et n'offrant plus les services attendus » sera rénovée. Les parkings des véhicules en attente d'embarquement ne remplissent plus pleinement leur office et devront être agrandis. « Le volume de véhicules embarquant engorge souvent l'accès à la gare maritime, gênant la circulation urbaine et rendant dangereux le cheminement des piétons », indique un document de la Région. Des points que relèvent Stéphane Perrin, vice-président du conseil régional de Bretagne, qui suit l'aménagement du port malouin depuis plusieurs années, avec Guillaume Labas, chargé du projet. « Ces aménagements s’inscrivent dans le cadre de l'arrivée de ces nouveaux navires mais également dans une vision à plus long terme du port de Saint-Malo. »
Le problème de fourniture en électricité est posé. Si, grâce à des alternateurs attelés au système de propulsion, les batteries pourront être chargées durant la phase de navigation au large, elles devront être chargées durant les escales par l'électricité fournie par les ports. À cela s'ajoute d'ailleurs la nécessité d'une forte production à bord, des prises étant prévues dans les ponts garages pour recharger les batteries des véhicules électriques.
140 000 m3 à déblayer
Autre sujet, l'accès des navires au poste 2 de Saint-Malo. Le tirant d'eau augmentant – il pourrait être de l'ordre de 6,50 à 6,80 m – des travaux de dragage et de déroctage seront nécessaires, 140 000 m3 de déblais sont à prévoir. Les études d'impact sur l'environnement et la concertation en cours avec les divers acteurs concernés sont en cours. La longueur actuelle du quai de 200 m ne nécessitera pas en revanche de travaux particuliers pour permettre l'accostage des futures unités.
Pour l'alimentation en courant électrique, les études concernant la meilleure technologie à adopter sont actuellement menées par la société Edeis, concessionnaire gestionnaire du port depuis janvier 2020. Tout comme pour l'avitaillement en gaz. Faute de place, la solution du ship-to-ship est une des solutions envisagées.
Caen-Ouistreham à jour
Les travaux devraient être réalisés pour 2025, date de mise en service des deux nouvelles unités. Avec également une préoccupation, celle des problèmes d'accès à la ville de Saint-Malo durant la réalisation de ces travaux, le port étant fortement imbriqué dans le périmètre urbain.
Du côté de Caen-Ouistreham, peu d'aménagements sont à prévoir à ce stade. Des travaux avaient déjà été effectués dans la perspective, finalement avortée, de la mise en service du Honfleur. Des travaux de modernisation des dispositifs d'amarrage du poste d'accostage et de la passerelle roulière avaient été réalisés par la CCI de Caen Normandie en complément des travaux d'élargissement de la zone d'évitage de l'avant-port réalisés par Ports de Normandie.
Gérard Le Brigand
