La compagnie japonaise NYK rejoint ses pairs compatriotes – Mitsui O.S.K. (MOL) et K-Line –, dans la mise à l’épreuve de la technologie de propulsion assistée par le vent.
Le projet vise cette fois un de ses vraquiers – un kamsarmax de 82 000 tpl –, le NBA Magritte, construit en 2013 par le chantier nippon Tsuneishi. NYK a sélectionné la technologie VentiFoil de l’entreprise néerlandaise Econowind, dont l’approche est basée sur la conteneurisation de l’énergie. Pour rappel, c'est celle qu’a choisie Marfret pour équiper son Niolon.
Des ailes-voiles dans un conteneur
Le concept, qui consiste à placer les ailes dans un conteneur de 40 pieds, pliables et rétractables automatiquement en cas de vent fort et/ou défavorable, a pour principal avantage sa grande flexibilité. Ce qui la rend intéressante pour équiper les navires existants.
L’unité conteneurisée peut être déplacée avec la grue d'écoutille du navire. Aucun équipement portuaire supplémentaire n'est nécessaire pour la déplacer. Tous les systèmes accessoires, tels que l'hydraulique, l'automatisation et la ventilation, y sont intégrés. Le seul support du navire à l'unité est une connexion électrique de 400-460 V, triphasée, 50-60 Hz.
Elle trouve ainsi une place en pontée sans empiéter sur l’espace utile aux marchandises.
Force de propulsion élevée par rapport à leur taille
« Les VentiFoils exploitent les dernières innovations en matière d'aérodynamique, créant ainsi une force de propulsion élevée par rapport à leur taille. Une aspiration intelligente est intégrée dans l'aile, ce qui permet de doubler leur puissance lors de la prise de ris si nécessaire », explique le fabricant.
Il fait notamment référence au fait que les ailes se positionnent automatiquement en fonction des angles optimaux par rapport au vent apparent, ce qui permet de réduire la puissance du moteur.
NYK prévoit l'installation de deux ailes sur un vraquier exploité par NYK Bulkship dans le cadre d'un contrat d'affrètement à long terme avec Cargill. Le test sur le doit permettre de recueillir des données sur la propulsion générée ainsi que sur les conditions météorologiques et océaniques pendant la navigation.
Cargill, militant ?
Le négociant de matières premières est un des premiers signataires d’une charte initiée par l’association Sea Cargo Charter, portée sur les fonts baptismaux par dix-sept chargeurs en octobre 2020. En paraphant, ses membres s’engagent à intégrer dans leurs politiques d’achats de transport des critères environnementaux et à publier les émissions annuelles des navires qu’ils affrètent. Jan Dieleman, le CEO de Cargill Ocean Transportation, en est actuellement le président.
Cargill s’intéresse à la propulsion vélique depuis quelques années. En collaboration avec Mitsubishi Corp., BAR Technologies et Yara Marine Technologies ont indiqué qu'ils installeraient cette année les ailes de BAR sur un vraquier affrété pour Cargill dans le cadre d'un projet qui a débuté en 2019.
Mais aussi le méthanol
La société de trading s’intéresse aussi aux carburants alternatifs. Elle a récemment annoncé la commande d’un troisième vraquier kamsarmax neufs de 81 200 tpl qui sera propulsé par des moteurs à double carburant avec du méthanol vert et du biodiesel.
Ils s’ajoutent aux deux premiers contractés en janvier dans le cadre de son accord d’affrètement avec le transporteur danois J. Lauritzen.
Cargill est le premier entrant sur le marché du vraquier au méthanol. Le surcoût du navire, estimé à 15 % par rapport à un vraquier propulsé aux carburants conventionnels, n’est pas neutre pour ce marché de prix.
L’entreprise devrait aussi aller de l’avant dans l’usage de biocarburants, ayant acheté plus de 30 000 t au cours des deux dernières années et prévoyant d'atteindre 50 000 t cette année.
Entre 2017 et la fin de 2022, Cargill déclare avoir réduit de près de 1,5 Mt les émissions brutes de carbone de sa flotte.
Adeline Descamps
