Mer Rouge : les choix équivoques de CMA CGM

Alors que certains armateurs tiennent à distance la zone militarisée par les révolutionnaires de Sanaa, d’autres continuent de transiter, gageant sur la solution militaire pour assurer la liberté de circulation. Le cap des 30 attaques contre la marine marchande a été allègrement franchi avec une accélération ces derniers jours.

Les fortunes de mer, qui relèvent de l’aléa, sont par nature difficiles à apprécier, a fortiori quand il s’agit de traverser une zone de guerre où la situation est sans cesse au bord de la rupture comme le golfe d’Aden et la mer Rouge en font la démonstration chaque jour. L’exposition aux risques – aversion ou prédilection –, relève de la sphère propre à chaque entreprise.

Depuis le 19 novembre, date de la première attaque contre le transporteur de voitures Galaxy Leader, de propriété israélienne, les armateurs (et affréteurs) doivent constamment ajuster leurs responsabilités aux tirs aveugles de la faction houthie du Yémen sur les navires marchands en mer Rouge, dont les décisions engagent leurs équipages.

Alors que certains armateurs tiennent à distance la zone militarisée par les révolutionnaires de Sanaa, d’autres continuent de transiter, gageant sur la force de frappe de la coalition internationale menée par les forces américaines et britanniques pour apposer, dans un bref délai, un point final à ce mauvais prologue de l’année 2024.

Ainsi, le 12 décembre, lorsque les Américains et Britanniques ont déclenché des raids aériens contre des sites militaires détenus par les Houthis, les navires qui étaient en approche de la zone se sont immobilisés plusieurs jours avant de faire demi-tour. Une longue hésitation que les sociétés de sécurité maritime ont intreprété comme un choix, celui d'attendre afin de mesurer l’impact des frappes internationales sur leurs adversaires.

Une nouvelle carte maritime

Alors que le cap des 30 attaques contre la marine marchande a été largement franchi avec une accélération ces derniers jours, la milice alignée sur l’Iran, soutenue par le Hezbollah libanais et se revendiquant solidaire du Hamas palestinien, aura réussi, en deux temps, trois mouvements, à transformer la carte maritime mondiale.

Le détournement du canal de Suez et le basculement vers le Cap de Bonne Espérance est un fait et les armateurs de porte-conteneurs ont été les premiers à avoir pris leur distance avec la région.

Selon des données compilées par Sea pour nos confrères de Splash, comparant la deuxième semaine d'octobre à la deuxième semaine de janvier, les effets sont probants et confirment les précédentes tendances, à savoir que les segments du conteneur (- 83 %), du GNL (- 67 %) et du GPL (- 86 %) sont les plus concernés par la désertion du Golfe d’Aden et le déroutement vers le cap de Bonne Espérance, où leur fréquentation a explosé, de 267 %, 170 % et 525 %, respectivement (à relativiser toutefois, effet de base oblige).

Les vraquiers et pétroliers, l'exception

Comme anticipé, les vraquiers (- 10 %) fréquentent encore largement la région. En revanche, du côté des pétroliers, il y a de plus en plus de candidats à l’évitement (- 39 % dans le Golfe d’Aden et – 42 % via le Canal de Suez). Toutefois, le détour par le Cap est encore limité (+ 8 % par rapport à octobre). Signe que pour certains armateurs, le point de non-retour n’est pas encore atteint.

Le manque à gagner pour le Canal de Suez, point maritime vers l’Asie, est le plus important avec les méthaniers (- 86 %). Ils figurent aussi parmi les premiers clients. Ces données sont de nature à contrarier un peu plus l'Autorité du canal de Suez, qui a démenti la semaine dernière l’ampleur de l’évasion des navires.

338 porte-conteneurs déviés selon Alphaliner

Au 15 janvier, Alphaliner avait identifié 338 porte-conteneurs ayant pris la route historique du contournement de l’Afrique, dont 192 en direction de l'Ouest et 146 en direction de l'Est. Les navires qui passent habituellement par le Cap (lignes Asie-côte est de l’Amérique du Sud ou Asie- Afrique de l'Ouest par exemple) ont été naturellement exclus de ce décompte.

Ces calculs prêtent néanmoins le flanc à la critique. Car avant même l’embrasement en mer Rouge, certains armateurs avaient déjà changé le programme pour diverses raisons, rappelées par l’analyste : économiser le péage du canal de Suez quand la demande est faible (à fortiori si le coût du soutage reste moins cher que le droit de passage) ; transiter à l'aller par le canal de Panama, plus sensible au temps, et revenir via le canal de Suez ou le Cap, en fonction de paramètres commerciaux, à savoir le prix du carburant, le taux de remplissage des navires, la marge de manœuvre dans les horaires de navigation, etc.

CMA CGM : le « en même temps »

Jusqu’à présent, et contrairement à Maersk, Hapag-Lloyd ou MSC qui ont suspendu tout transit par le canal de Suez dès la mi-décembre, CMA CGM, dont le CMA CGM Tage a pourtant été visé en début d’année, maintient la position équivoque du « en même temps ». À savoir maintenir le passage en mer Rouge quand il est assuré que les navires peuvent bénéficier d’une protection par la frégate française (la FREMM Languedoc positionnée dans la région a déjà permis de déjouer des attaques houthies), sinon les détourner vers la pointe de l’Afrique.

Cette position, qui relève de l’appréciation du risque propre à chaque transporteur, détone par rapport à d’autres armateurs.

Dans une interview au Financial Times, en date du vendredi 19 janvier, Rodolphe Saadé, PDG du groupe français, s’en explique en indiquant « traiter la question au cas par cas », des réunions quotidiennes définissant les programmes. « Il semble qu'il n'y ait pas de solutions pour l'instant. Nous nous préparons à ce que cela dure plusieurs mois », poursuit-il.

Participant au Forum économique mondial de Davos, Vincent Clerc, le directeur général de Maersk, a tenu le même propos le 17 janvier. « Pour nous, cela signifie des temps de transit plus longs et probablement des perturbations de la chaîne d'approvisionnement pendant quelques mois au moins. Cela pourrait être plus bref mais aussi être plus long parce que l'évolution de la situation est tellement imprévisible ».

Au Financial Times, qu’affectionnent particulièrement les caciques du secteur, le directeur général de Maersk s’était montré globalement pessimiste, et pour l'économie mondiale et pour la croissance économique, n’excluant pas de nouvelles pressions inflationnistes.

L'ombre inflationniste

Le baromètre du secteur conteneurisé, le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), composé des taux spot pour les conteneurs au départ de la Chine (prix au comptant pour le fret conteneurisé de Shanghai vers une vingtaine de destinations dans le monde), ne va pas le contredire. Il a déjà augmenté de 97 % depuis le début du mois de décembre

Selon un autre thermomètre du secteur conteneurisé, celui de la société de conseil maritime Drewry, les taux de fret ont également plus que doublé depuis début décembre et de 23 % entre le 11 et le 18 janvier pour atteindre 3 777 $ par conteneur de 40 pieds. Il est de 82 % plus élevé qu’à période comparable de l'année dernière et de 166 % par rapport aux taux moyens de 2019 (avant la pandémie), à 1 420 $.

C’est le Rotterdam-Shanghai qui accuse la plus forte poussée (+ 50 % ou + 323 $) tandis que dans l’autre sens, les tarifs ont augmenté plus modérément (+ 12 %) mais atteignent les 5 000 $ par boîte de 40 pieds. Le Shanghai-Gênes encaisse 1 069 $ de plus et s’élève à 6 282 $/FEU.

Service Nemo de CMA CGM dérouté quand même

« Nos programmes sont complètement chamboulés et nous ne sommes pas en mesure de respecter nos horaires car tantôt nous passons par Bonne Espérance, tantôt nous devons attendre pour passer la mer Rouge », a aussi indiqué Rodolphe Saadé dans cet entretien, partageant les « inquiétudes » de ses clients.

Pourtant, ce vendredi 19 janvier, le groupe français de transport et logistique, qui a annoncé le même jour l’acquisition de la société de logistique Wincanton (livraison et entreposage) dans le cadre d'une transaction à 765 M£, a ajusté son service Nemo (Europe-Australie), qui escale au Havre et à Fos.

« En raison des récentes attaques contre des navires dans la région de la mer Rouge, le groupe CMA CGM prend des mesures d'urgence sur plusieurs services traversant habituellement le canal de Suez afin d'assurer la sécurité de ses navires et de leurs équipages naviguant dans ces eaux », est-il indiqué dans la note à la clientèle.

La compagnie marseillaise maintient néanmoins un « service hebdomadaire direct à jour fixe » entre l'Europe et la Réunion, l'île Maurice et l'Australie, ainsi qu'entre l'Australie, Singapour et l'Inde. Avec comme plateformes de transbordement, Valence (Malte n’étant plus touché) et Tanger Med « lorsque le poste d'amarrage est disponible », sinon Hambourg.

Accélération de la vitesse

Alphaliner a également analysé la vitesse des navires, indicateur qui donne une indication sur les stratégies des armateurs dans ce contexte particulier. Sur la base des AIS, les transporteurs ont poussé les gaz, accélérant de 1,5 nœud pour atteindre une vitesse moyenne de 16,5 nœuds. « Cela permettra d'arriver à destination à peine une semaine plus tard que ce qui est prévu par leur ETA » indiquent les analystes de la société.

Toutefois, pour qu’un Singapour-Rotterdam via le Cap égale le transit par le canal de Suez à 13 nœuds, il faudrait accélérer à 19 nœuds, soutient Drewry, qui a analysé divers scénarios.

Cela signifie toutefois que les transporteurs comptent respecter au maximum leurs horaires pro forma – ce qui est une surprise au regard de la faiblesse de la demande –, mais cela veut également dire qu’ils ne prévoient pas pour l'instant d'escales en Méditerranée centrale ou orientale. Une question que les spécialistes du secteur se posent.

Les détournements de la mer Rouge, qui obligent à parcourir de plus longues distances pour prendre l’Afrique par la corne (+ 3 600 milles entre Singapour et Rotterdam), ont déjà entraîné des retards dans les programmes d'arrivée, dont les grands ports commencent à se faire l’écho.

Poussée de l'affrètement

Selon Maersk Broker (devenu MB Shipbrokers), qui fait le point de façon hebdomadaire sur les affrètements, la construction et le marché S&P, les transporteurs commencent à affréter des navires en tant qu’extra-loaders pour de courtes durées afin de maintenir les horaires hebdomadaires.

« La semaine a été très intéressante et quelque peu agitée sur le marché des conteneurs, car nous avons soudain constaté une véritable ruée sur les tonnages disponibles, dans pratiquement tous les segments et toutes les régions. Les taux de time charter sont clairement orientés à la hausse et les propriétaires de flotte profitent de cette dynamique pour fixer leurs navires à des taux élevés, indique le courtier. La demande rapide en Europe a rapidement absorbé les quelques navires disponibles. Nous avons également constaté une augmentation de la demande en Asie ».

Selon ses informations, Le Songa Jackal (1 800 EVP) a conclu un voyage de la Chine à l'Europe à un taux d'affrètement estimé (mais non confirmé) à environ 20 000 $. « Ce qui est une sacrée prime si l'on considère qu'il fera le tour du Cap. Pas mal pour un chargeur supplémentaire ! ».

Le courtier Braemar a également mentionné quelques belles affaires. « En négociant son navire au taux journalier de 16 900 $, le propriétaire du Cape Flint (1 440 EVP) a dégagé une prime de 9 000 $ par rapport aux prix fixé en novembre. »

« Il y a un déficit de capacité pouvant aller jusqu'à 40 % pour les départs d'Asie vers l'Europe et la côte Est des États-Unis au cours des semaines 4 à 6 », assurent les consultants de Lynerlitica.

Tarifs d'affrètement en hausse de 12 à 15 %

Selon les calculs du fournisseur de données de marché, le nombre de porte-conteneurs déviés s'élève à 354 unités depuis le 15 décembre 2023, représentant 80 % de tous les navires transitant entre les bassins Atlantique/Med et l'Océan Indien. Soit 4,65 MEVP (16,4 % de la flotte), sachant que 3,2 MEVP doivent être livrés en 2024.

Les taux d'affrètement des porte-conteneurs ont augmenté entre 12 % (pour des navires d’une capacité de 6 500 EVP) et 15 % (8 500 EVP) au cours des deux dernières semaines, selon les catégories de navires, ajoute la société.

Selon ses informations, il faudra 70 navires supplémentaires d'une capacité combinée d'environ 1 MEVP pour maintenir les fréquences hebdomadaires sur les 30 services réguliers qui desservent les routes Asie-Méditerranée et Europe du Nord, itinéraires révisés actuels intégrés dans son calcul.

L'indice Harpex, qui mesure les taux d'affrètement sur six à douze mois pour les navires d'une capacité jusqu'à 8 500 EVP a augmenté de 28 % comparé à janvier 2019.

Des navires disponibles à court terme ?

Mais les propriétaires de flotte, non-exploitants (NOO, non-operating owners ) sont-ils en capacité de répondre à la demande des exploitants de navires à court terme ? Le long cours, en l'occurrence, ne devrait pas être problématique au regard du raz-de-marée de porte-conteneurs qui va déferler jusqu'en 2025 au moins.

Durant la pandémie, quand les rapports de force étaient en leur faveur, les armateurs confrontés au boom de la demande cherchant désespérément des capacités, les NOO ont pu fixer leurs navires à des taux d'affrètement historiquement élevés et de longue durée, certaines de ces échéances toujours en cours.

De fait, et leurs résultats financiers communiqués à chaque trimestre de 2023 l'ont confirmé, les grands du secteur ont des coefficients d’occupation élevés de leur flotte : Danaos avait 90 % de sa flotte affrétée jusqu'à la fin de 2024, Costamare louée à 87 % ou encore Global Ship Lease (GSL) à 82 %... La plupart de ces sociétés étant cotées, le cours de leurs actions, dans les prochains jours/semaines, en dira long sur le sentiment du marché.

Bonne Espérance : une bonne affaire financière pour les armateurs ?

Pour les armateurs, le passage du cap de Bonne Espérance, qui économise les frais de péages du canal de suez, n’est pas pour autant une bonne affaire sur le plan financier. En ajoutant jusqu'à 11 000 milles marins (plus de 20 000 km) et une semaine à 10 jours services Est/Ouest, les coûts supplémentaires de carburant et d'équipage peuvent s'élever jusqu'à 2 M$.

S’il faut y adjoindre des primes de risques élevées, l'assurance du fret dans les calculs, toutes les conditions sont réunies pour un nouveau départ de feu inflationniste, même si les ressorts de l'inflation sont influencés par de nombreux paramètres.

« Il faut garder le sens de la mesure dans ce qui exigé à notre secteur. Le coût du transport ne représente que 4 % du coût d’un produit en moyenne selon une étude de Barclays », rappelait Rodolphe Saadé en juillet 2022 alors qu’il était sommé de s’expliquer devant les sénateurs sur les mirifiques bénéfices que son groupe avait engrangés pendant la pandémie.

« Nous ne transportons pas d’énergies, pas de pétrole et pas de céréales. Notre impact sur l’inflation est faible. Un conteneur de 20 pieds peut contenir 8 000 paires de baskets. Le transport représente 1 € sur une paire de 50 € », avait-il indiqué.

À l'époque, l'entreprise marseillaise avait annoncé la baisse de 500 $ sur le conteneur pour les biens de consommation importés via les ports français par ses clients de la grande distribution (14 enseignes concernées) ainsi que pour la totalité des importations vers les territoires ultramarins à partir du 1er août et pour un an. Le porte-monnaie des Français avait-il été soulagé pour autant ?

Adeline Descamps

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