Depuis le début du mois de décembre, le paysage géopolitique est bouleversé par les rebelles houthis, qui ont intensifié leurs attaques contre les navires marchands transitant par le détroit de Bab-el-Mandeb, point d'étranglement maritime qui sert de passage obligé aux navires voyageant entre l'Europe et l'Asie via le canal de Suez.
En s'associant à la cause palestinienne, le mouvement d'opposition yéménite, qui appartient à ce qui est appelé « axe de la résistance » – une coalition de factions militantes et insurgées que l'Iran a établie dans diverses régions du Moyen-Orient –, exploite la guerre entre le Hamas et Israël pour renforcer sa légitimité en tant qu'autorité dirigeante du Yémen.
Sur-réaction du SCFI
En réaction largement anticipée, le SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), qui reflète les prix au comptant pour le fret conteneurisé de Shanghai vers une vingtaine de destinations dans le monde, s’est emballé dans la dernière semaine de décembre, s'élevant à 1759,57 points le 29 décembre, contre 1254,99 une semaine auparavant.
Il a ainsi augmenté de 58,9 % par rapport à la même semaine de l’année dernière et de 77 % au cours des cinq dernières semaines. Si l’indice est encore loin du sommet atteint au cours de la première semaine de 2022, à savoir 5109,60, les prix spot sur la route Asie-Europe sont à leur plus haut niveau depuis quinze mois.
Le SCFI a maintenant dépassé la moyenne de 2023 de 1 006 points. Avant l'attaque massive du Hamas le 7 octobre, il était tombé à son niveau le plus bas depuis l’émergence du virus planétaire tout en restant au-dessus des niveaux de 2019.
Pour compenser les frais supplémentaires engendrés par le passage du cap de Bonne Espérance, qui va ajouter 10 à 14 jours au transit time typique de 27 jours entre l'Asie et l'Europe du Nord et pourrait se matérialiser par un surcoût d’1 M$ par navire en frais de carburant selon Xeneta, toutes les compagnies ont annoncé des surtaxes avec effet immédiat, certaines allant jusqu'à 2 000 $ par EVP.
Les taux de fret flambent chez CMA CGM...
À un mois du Nouvel an chinois, CMA CGM, qui maintient le principe d'un retour progressif sur le canal de Suez, est la première compagnie à avoir annoncé une augmentation spectaculaire (par rapport au 1er janvier) de ses tarifs FAK (Freight All Kinds, marchandises de la catégorie OMI et de grande valeur exclues).
À partir du 15 janvier, date de chargement dans les ports d'origine, et jusqu'à nouvel ordre, les prix pour transporter un conteneur depuis les ports asiatiques (y compris le Japon, l'Asie du Sud-Est et le Bangladesh) vers la région méditerranéenne vont subir une réelle inflation : de 2 000 $ (au 1er janvier) à 3 500 $ vers la Méditerranée occidentale et de 2 100 à 3 600 $ vers la Méditerranée orientale, soit 1 500 $ de plus qu’au premier jour de l’année. Les prix augmenteront également vers la mer Noire (de 2 150 à 3 650 $) et vers l’Adriatique (de 2 050 à 3 550 $).
Les hausses pour les conteneurs de 40 pieds sont encore plus importantes, le transporteur doublant les tarifs FAK de 3 000 à 6 000 $ par FEU (standard, high cube et reefer) de l'Asie vers la Méditerranée occidentale.
... Et chez MSC
Le leader mondial de la ligne régulière, MSC, l'a suivi de quelques heures, pour les mêmes trade et également à partir du 15 janvier, jusqu'à nouvel ordre, au départ de tous les ports asiatiques (y compris la Chine, le Japon, la Corée et l'Asie du Sud-Est).
Il en coûtera 4 150 $ pour un conteneur de 20 pieds vers l'ouest méditerranéen et 4 200 $ vers la Méditerranée orientale. Les destinations Adriatique et Mer Noire sont aussi concernées, respectivement à 4 250 et 6 100 $.
Les tarifs pour transporter un conteneur de 40 pieds atteignent plus ou moins les 6 000 $ sur tous les trade. Les GFS (Global Fuel Surcharge), CLS (Carbon Limitation Surcharge) et CRS (Carbon Review Surcharge) sont comprises. Les autres transporteurs de la ligne régulière ne devraient pas se dissocier de cette nouvelle tarification.
Tous les trafics concernés
Sur le marché, les taux spot entre Asie et Méditerranée ont augmenté de 70 % d'une semaine sur l'autre, à 3 491 $ par EVP vendredi 29 décembre. Un niveau qu’il n’avait pas enregistré depuis 15 mois.
Ils s’établissaient à près de 2 700 $ par EVP entre Asie et Europe, en hausse de 80 % par rapport à la semaine précédente. C’est dire que les niveaux ont plus que triplé depuis le début du mois et sont désormais proches de celui d’octobre 2022 au moment de la Golden Week en Chine.
Tous les itinéraires long-courriers sont concernés, l'Asie-Europe en tête. « Les taux élevés devraient se maintenir en janvier et février, car la capacité restera limitée au cours des six prochaines semaines », estime Linerlytica. Quelque 12 % de la capacité mondiale est déjà détournée, selon le fournisseur de données de marché.
Cette part devrait s'exacerber alors que le spectre d'un conflit plus large se profile : le numéro deux du Hamas a été tué par les forces israéliennes ce 3 janvier au sud de Beyrouth et une double exposition a éclaté à Kerman, dans le sud de l'Iran, faisant une centaine de morts, lors d'une cérémonie d'hommage au général Qassem Soleimani, décédé en 2020 dans une attaque de drone américain.
Accélération des tensions
Les tensions en Mer Rouge sont vives depuis les derniers jours de l'année. L’opération Prosperity Guardian, force navale internationale initiée par les États-Unis avec un certain nombre de pays alliés (dont la France, le Danemark, l'Inde, l'Indonésie…), a fait croire un temps à certains armateurs (Maersk et CMA CGM) qu’il était possible de reprendre la route de Suez. Et ce, en dépit de l'intensification des tirs de missiles et de drones et de l'attaque du porte-conteneurs MSC United VIII (8 200 EVP) qui faisait route de l'Arabie Saoudite vers le Pakistan.
Cet énième assaut s'est déroulé dans une séquence particulièrement tendue d’une dizaine d’heures, selon le Commandement central des États-Unis (U.S. Central Command, Centcom), au cours de laquelle le destroyer U.S.S. Laboon et les jets Hornet opérant depuis le porte-avions U.S.S. Dwight D. Eisenhower ont intercepté et détruit 12 drones suicides, trois missiles antibalistiques et deux missiles de croisière tirés par les houthis.
« Grâce à l'initiative OPG, nous nous préparons à reprendre le transit en mer Rouge, tant vers l'Est que vers l'Ouest, dès que cela sera possible d'un point de vue opérationnel », avait indiqué, confiant, Maersk le 24 décembre.
« Nous sommes en train d'élaborer des plans pour l'augmentation progressive du nombre de navires transitant par le canal de Suez », avait également annoncé CMA CGM.
Contrairement à sa société sœur OOCL ayant opté pour le détournement et la suspension de ses escales dans les ports israéliens, Cosco, dont on ne connait pas la position sur cette question, n'a pas trouvé utile d'en faire mention mais plusieurs de ses navires transitent toujours par le canal de Suez, et dans les deux sens, à en juger par le suivi des navires.
Nouvelle escalade
L’engagement de Maersk n’aura tenu que quelques jours face à l’escalade dans cette région aux interactions complexes, soulignant le caractère très volatile de ce qui s’y joue : un groupe d'insurgés perturbe les principaux itinéraires commerciaux et est en mesure d'orienter la dynamique du commerce international.
Le numéro deux mondial de la ligne régulière a annoncé le dernier jour de l’année suspendre à nouveau ses activités en mer Rouge après que son Maersk Hangzhou, un porte-conteneurs d'une capacité de 14 000 EVP déployé sur le service AE12/Phoenix (Asie-Europe) dans le cadre de l’alliance 2M, ait été heurté par un objet inconnu le samedi 30 décembre et attaqué le lendemain.
Le Centcom a en effet reçu deux appels détresse en moins de 24 heures du commandant du navire, signalant qu'il était attaqué par quatre embarcations houthis tandis que les assaillants ont tenté de monter à bord mais ont été repoussés par une équipe de sécurité.
Les hélicoptères américains, l'USS Eisenhower et Gravely, ont coulé trois des quatre skiff et tué une dizaine de personnes tandis que la quatrième vedette a fui la zone.
Vingt-troisième attaque
« Ses mouvements militaires en mer Rouge [ceux de « l'ennemi américain », NDLR] pour protéger les navires israéliens n'empêcheront pas le Yémen d'accomplir son devoir religieux, moral et humanitaire de soutien et de victoire pour les opprimés de Palestine », a menacé un porte-parole houthi à la suite des altercations, revendiquant de facto l’attaque.
« À la lumière de l'incident, afin d'avoir le temps d'enquêter sur les détails de l'incident et d'évaluer la situation en matière de sécurité, il a été décidé de retarder tous les transits dans la région jusqu'au 2 janvier », a déclaré l’armateur danois, qui a dès lors et à nouveau « suspendu tous les transits par la mer Rouge et le golfe d'Aden jusqu'à nouvel ordre ». Néanmoins, il y a toujours la moitié des porte-conteneurs dédiés à cette route qui sont maintenus entre le 2 et le 9 janvier d'après le programme de ses services.
Les raisons pour lesquelles le Maersk Hangzhou a été pris pour cible ne sont pas explicitées mais le Danois reste l'un des premiers transporteurs européens à avoir fait confiance à la coalition internationale. D’autant que le groupe avait clairement mentionné le déploiement d'une opération militaire dirigée par les États-Unis pour justifier le fait qu'il préparait un retour en mer Rouge dans les deux sens.
Les dirigeants houthis ont prévenu qu’ils frapperaient les navires qui font escale dans les ports israéliens ou qu'il y ait une proximité avec Israël. Raison pour laquelle certains transporteurs prennent leur distance, à l'instar d'OOCL qui a publiquement fait savoir qu'il ne desservirait plus les ports israéliens.
Réactions des marchés
Depuis que les compagnies ont annoncé le déroutement de leurs navires par la route du Cap, les actions des compagnies maritimes cotées sont montées en flèche, le marché anticipant un boom des taux spot.
Le contournement de l’Afrique, qui allonge les trajets de 1 900 milles nautiques, impose un plus grand nombre de navires pour assurer des rotations hebdomadaires. Ce faisant, la situation permet d’éponger une partie de la surcapacité handicapant le conteneur et en améliorant l'équilibre entre l'offre de transport et la demande, les taux de fret s'en trouvent revigorés.
La trajectoire de l'action du transporteur israélien ZIM est éclairante. Au cours des trois premières semaines de décembre, l'action a bondi de 60 % mais lorsque Maersk a annoncé le 24 décembre qu'il reprendrait la navigation par la mer Rouge sous la protection de l'opération Prosperity Guardian, elle a plongé de 18 %, les investisseurs se fondant sur l'hypothèse que la diminution des détournements ne profiterait pas aux taux au comptant.
Le titre s'est ressaisi, augmentant de 13 %, après l’attaque du Maersk Hangzhou et la décision de l’armateur danois de suspendre son transit par le canal de Suez.
Assurances et primes
Le Forum international de négociation (IBF) a décidé vendredi dernier de désigner le sud de la mer Rouge et le détroit de Bab-el-Mandeb comme une zone à haut risque. Les marins, dont les contrats sont couverts par les accords de l'IBF, recevront donc une prime égale à leur salaire de base pour la durée du transit et une double indemnisation en cas de décès ou d'invalidité.
La décision de l'IBF impose également aux navires en transit de prendre des mesures de sécurité obligatoires de niveau 3 (menace « exceptionnelle » traduisant « un incident de sécurité probable ou imminent ») du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS).
À la lumière des événements récents, les compagnies d'assurance maritime internationales ont commencé à augmenter leurs primes et à imposer des contraintes sur la couverture des navires à haut risque en raison des opérations à fort impact des Houthis.
Selon le centre de commandement américain, plus de 100 missiles et drones ont été lancés contre la navigation dans la région. L'UKMTO (United Kingdom Marine Trade Operations), le département des opérations marchandes maritimes du Royaume-Uni, a classé l'attaque contre le Maersk Hangzhou comme le 24e incident en 2023.
Adeline Descamps
Les tarifs des pétroliers en ébullition
Les prix du pétrole, qui avaient largement ignoré d'éventuelles perturbations en mer Rouge au cours des deux dernières semaines, ont frémi le 2 janvier, le baril s'échangeant à 78,73 $.
BP et Equinor ont déserté assez rapidement la région qui a vu transiter 7,9 millions de barils par jour de pétrole brut et de produits raffinés au cours des 11 premiers mois de l'année, selon les données de S&P Global Commodities at Sea.
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