Les investissements massifs dans la construction de grands porte-conteneurs au cours des dernières années ont fait émerger une flotte assez moderne, dont l'âge moyen n'est actuellement que de cinq ans. À l’autre bout du spectre, le vieillissement guette.
La famille des porte-conteneurs n’a pas profité de l’ère des investissements de façon égale. L’information n’étonnera personne si ce n’est peut-être dans la taille de l’écart. L’engouement manifeste pour le « toujours plus grand » dans la dernière décennie – les very large container ship (VLCS) et ultra large container ship (ULCS), soit des navires capables de transporter 10 000 à 23 000 boîtes – a pénalisé les porte-conteneurs de la catégorie inférieure, sur les segments entre 500 et 9 000 EVP. Ainsi, d’un bout à l’autre du panel, la moyenne d’âge oscille entre 5 et 15 ans.
« Cela soulève la question de la pérennité de certains types de navires, si de nouvelles commandes de construction ne sont pas passées dans un avenir proche », soulève Alphaliner qui s’est penché sur ce phénomène dans sa dernière publication.
La question du renouvellement de la flotte serait particulièrement aiguë dans les tailles de 4 000-5 000 EVP, 6 500-7 500 EVP et de 8 000-9 000 EVP puisqu’aucun navire n’est actuellement en commande, ni auprès des compagnies maritimes ni auprès des propriétaires non exploitants. Un ilot toutefois : quelque 6 000 EVP fraîchement commandés par la société belge CMB.
Rôle déterminant des NOO dans le renouvellement
Pour le spécialiste de la ligne régulière, les propriétaires non exploitants (NOO) sont déterminants à cet égard, « par le biais de commandes spéculatives, comme cela était fréquent avant la crise financière de 2008, soit contre des engagements d'affrètement. » Ces dernières années, les restrictions financières et les taux d'affrètement peu rémunérateurs ne les ont pas incités à se lancer dans les projets de construction. Les rares qui s’y sont aventurés sont Lomar Shipping, Reederei Nord ou le groupe Schulte qui ont réceptionné « un nombre important de navires neufs de 1 100 à 2 500 EVP depuis 2014 ».
Mais au cours des 36 derniers mois, relève le consultant, la plupart des commandes de navires neufs de cette taille, ainsi que des 3 000 à 3 500 EVP, ont plutôt été le fait des compagnies maritimes elles-mêmes. À l’instar de l'armateur chinois SITC qui a passé deux commandes en quelques mois. Il vient de confier à Yangzijiang Shipbuilding un navire de 2 700 EVP et quatre de 2 400 EVP, dont la livraison sera échelonnée entre le 31 octobre 2021 et le 30 juin 2022. En août, la compagnie avait posé une option pour six porte-conteneurs de 1 800 EVP au même chantier, dont deux ont été exercées : ils seront livrés entre août et septembre 2022.
Morne plat pour les plus petits
En dessous de 1 000 EVP, les commandes sont marginales alors que ces navires sont parmi les plus âgés. « Les compagnies maritimes sont généralement réticentes à offrir des affrètements à long terme pour les petits navires, ce qui obligerait les NOO à revenir sur la scène. Cette situation de blocage soulève donc des questions sur l'avenir de ces navires à moins que les transporteurs ne finissent par lancer les commandes pour leur propre compte », suggère Alphaliner.
A.D.
