Cela fait près d’un an, à vrai dire depuis l’été 2020, date à laquelle les tarifs de transport ont entamé leur escalade qui n’a pas décéléré depuis, que les clients des ports américains se plaignent auprès de la FMC des tarifs prohibitifs pratiqués par les compagnies maritimes alors même qu’ils constatent « une détérioration substantielle des services offerts. »
« La tourmente actuelle du transport maritime a fait des ravages chez les exportateurs et les importateurs américains, leur coûtant des milliards de dollars en expéditions trop chèrement payées, surestaries, frais de détention et pertes d'affaires sans qu'une fin ne se profile. Les difficultés résultant de l'accès limité aux conteneurs et aux navires mettent en évidence des lacunes dans la loi régissant les services des transporteurs maritimes. Le moment est venu de mettre à jour la réglementation à la lumière des circonstances actuelles », a justifié la National Industrial Transportation League (NITL). La puissante association professionnelle américaine représentant les chargeurs industriels a soumis au Congrès américain un ensemble de propositions visant à réformer la loi sur le transport maritime de 1984.
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Quatre recommandations principales
La requête de la NITL contient quatre principales recommandations. La première vise à modifier les règles en matière de surestaries et frais de détention. La seconde à introduire des obligations en matière d'équipements et d'espaces sur les navires, d’exécution des contrats (exigeant notamment un service minimum) et des mesures prédéfinies (plan d’urgence) en période de congestion portuaire.
La NITL veut également s’attaquer aux pratiques commerciales jugées déloyales liées à l'attribution des équipements et des réservations. Enfin, selon les importateurs et exportateurs, une réforme de la FMC (Federal Maritime Commission), l’autorité de régulation du transport maritime, s’impose pour qu’elle puisse agir juridiquement contre les accords entre les transporteurs maritimes réunies en alliances qui « opèrent avec l'immunité antitrust ». À cet égard, l’association professionnelle demande à « déplacer la charge de la preuve sur les fournisseurs de services. À eux de démontrer que leurs pratiques sont raisonnables et conformes aux règles. »
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FMC, un rôle limité
La FMC s’est pourtant montrée redoutable à l’égard des transporteurs, les convoquant régulièrement pour obtenir des explications sur la situation. Toutefois, le rôle de la Commission fédérale maritime reste limité. Elle ne peut intervenir sur la tarification des prix du transport que s'ils sont jugés « déraisonnablement élevés » au regard du marché ou s'ils sont le résultat d’un défaut de concurrence du fait des alliances. Mais jusqu'à présent, de l’avis même des commissaires, il n’y a eu aucune violation de la loi sur les services de transport maritime. Et un prix élevé ne constitue pas en soi une violation. De même, un prix élevé peut néanmoins rester abordable, sous-entendent-ils.
« Nous ne fixons pas les tarifs et nous ne pouvons pas dicter les niveaux de service. Ce que nous pouvons faire, c'est assurer un contrôle pour veiller à ce que le fait d’être réuni en alliances n’entraîne pas une dégradation niveau de service ou une augmentation déraisonnable des prix », expliquait Daniel B. Maffei, le président de la FMC, dans une visioconférence à laquelle il participait. Il devait concéder qu’il est du reste difficile de prouver que sans les alliances, les prix seraient nécessairement plus bas.
Vive réaction du World Shipping Council
Le World Shipping Council qui représente les transporteurs maritimes internationaux, a immédiatement réagi, jugeant les propositions « inutiles » et « irréalistes » alors que les « chaînes d’approvisionnement mondiales sont déjà mises à rude épreuve. » L’organisation considère que les amendements proposés transformeraient le Shipping Act en un « système géré par le gouvernement, empêchant les entreprises du secteur privé de gérer leurs propres affaires commerciales ».
A.D.
