Suite logique. En novembre dernier, sur la base d’une évaluation réalisée entre le 4e trimestre 2018 et le 3e trimestre 2019 afin de déterminer si ce régime répondait toujours aux conditions pour lesquelles il avait été pensé, Bruxelles avait proposé la prolongation de cette règle dite « block exemption » (exemption par catégorie) qui permet aux transporteurs maritimes de déroger aux règles de concurrence de principe au sein de l'UE (entente et abus de position dominante). Mais la commission avait alors assorti cette décision d’une large consultation jusqu’au 1er mars dernier, pendant laquelle toutes les parties intéressées pouvaient faire valoir leurs points de vue.
Concrètement, ce règlement européen, qui suscite tant de passions, permet aux compagnies maritimes, réunies en alliances ou consortiums et dont la part de marché est inférieure à 30 %, de coopérer sur le plan opérationnel (partage de capacités, coordination des itinéraires et des horaires...) et de fixer leurs prix de manière indépendante. Cette dérogation est octroyée en vertu du postulat selon lequel elle profiterait aux usagers du transport en se traduisant par une baisse des prix et une meilleure qualité de service.
Prix en baisse de 30 %
« L'évaluation a montré qu'en dépit des évolutions du marché (consolidation, concentration, changement technologique, augmentation de la taille des navires), le règlement d'exemption par catégorie en faveur des consortiums est toujours adapté et qu'il atteint ses objectifs [cf. l'article 101, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, TFUE*, NDLR] », indique la commission. Bruxelles estime que les coûts pour les transporteurs et les prix pour les clients (par EVP transporté) ont diminué d'environ 30 %, sans que la qualité de service n’en soit dégradée.
La Commission a manifestement fait fi des nombreuses objections au système, notamment portées par plusieurs fédérations professionnelles, telles l’European Shippers’ Council (association des chargeurs européens), relayée en France par l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret), la Feport (Federation of European Private Port Operators), la Clecat (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) ou encore l’European Towing Association (sociétés de remorquage portuaire).
L’exemption a fait en outre l’objet de plusieurs rapports, les plus sévères émanant de l’International Transport Forum (ITF). L’organisme de l’OCDE n’a eu de cesse, depuis 2002, de mettre en exergue ses déviances, dont la plus problématique reste sans doute la concentration qu’elle a générée. Les quatre premiers transporteurs (Maersk, MSC, Cosco et CMA CGM) représentent 60 % de l’offre de services. Les trois principales alliances (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) exploitent 95 % de la capacité totale des navires et dominent à 80 % les routes maritimes les plus fréquentées. L’ITF a également pointé les effets pervers du fait de cette puissance acquise par les transporteurs sur les prix du transport, les ports, qui pour rester escales, investiraient sans compter, fragilisation des professions portuaires...
Beaucoup d’a priori en faveur des compagnies
Dans cette période de latence – entre ce qui s’apparentait à une proposition de décision et la décision elle-même – les parties prenantes, fermes opposants ou partisans d’une modification du règlement, ont eu le temps de faire entendre leurs voix. Ils l’ont fait et souvent de façon solidaire à l’échelle européenne : les ports, les utilisateurs de fret, les organisateurs de transport, les remorqueurs, les transitaires, les représentants de la chaîne logistique dans son ensemble.
L’AUTF, l’équivalent français de l’European Shippers’ Council, a relayé la position des chargeurs dans nos colonnes à plusieurs reprises. Denis Choumert, son président, expliquait notamment sa surprise à la lecture des arguments justifiant cette décision : « Nous avons décelé beaucoup d’erreurs juridiques, d’incohérences et des préjugés en faveur des armateurs. L’analyse, les données utilisées et les arguments retenus font débat ».
Parmi les éléments les plus critiques figure notamment la règle de calcul permettant de déterminer les 30 % de part de marché, seuil butoir pour pouvoir bénéficier du régime d'exemption. Dans son document de travail, la Commission européenne semble elle-même reconnaître qu’il est difficile aujourd’hui d'estimer les parts de marché réelles consolidées par ces associations d’armateurs.
Analyse partisane ?
Sollicitée par le JMM, la Feport avait pris le parti de ne pas réagir compte tenu de la crise actuelle du coronavirus, estimant le moment inopportun. Finalement, différentes fédérations – CLECAT, ETA, ESC, ETF et FEPORT représentant donc les transitaires européens, les remorqueurs, les chargeurs, les gestionnaires et opérateurs portuaires –, ont fait parvenir un courrier commun (comme elles l’ont fait à plusieurs reprises ces derniers mois) à Ursula Von der Leyen, la présidente de la Commission européenne pour exprimer leur « vive désapprobation ». Ces associations militaient notamment, sur ce dossier, pour une prorogation d’un an. « Cela aurait permis un examen approfondi, équitable et plus équilibré, en tenant compte d'autres sources de données que celles fournies par les représentants des compagnies maritimes ».
Pour étayer leur argumentation, elles faisaient notamment valoir que le marché avait considérablement évolué ces cinq dernières années, entre la première autorisation et le temps de son renouvellement, notamment « en raison de la consolidation, de l'intégration verticale et de la numérisation ». Elles jugent le cadre juridique actuel des consortiums obsolète, la plupart des transporteurs opèrant dans le cadre d'alliances. Elles estiment en outre que l’analyse est trop partisane, fondée sur « l’évaluation du fonctionnement du point de vue des transporteurs », négligeant ou sous-évaluant les expériences vécues et aux attentes des clients quant aux services fournis par les consortiums.
Des outils opérationnels nécessaires, selon les armateurs
Le World Shipping Council (WSC), qui représente les transporteurs (90 % du commerce international conteneurisé), s’est réjoui de cette décision. L’association professionnelle a toujours argué que ce « cadre simple et flexible », offrait une « sécurité juridique aux membres des alliances pour mettre en commun leurs navires et ainsi fournir des services ou des fréquences à moindre coût et avec une meilleure performance environnementale. Ce que les transporteurs ne seraient pas en mesure d’offrir par leurs propres moyens », a déclaré John Butler, président et directeur général du World Shipping Council.
« Le partage de navires est l'épine dorsale du réseau mondial de transport maritime de ligne, et nous ne devons pas sous-estimer la valeur de cet outil pour les petits transporteurs et les voies commerciales à faible volume où la demande ne supporterait pas autrement autant de concurrents », a-t-il ajouté. Le World Shipping Council rappelle que le transport maritime de ligne représente chaque année plus de 45 MEVP en importations et exportations entre les pays membres de l'Union européenne.
Opportunité de l’instant
La décision tombe à l’heure où l’UE rappelle chaque jour dans ses notes l’importance de la chaîne logistique pour assurer l’approvisionnement de denrées et produits de première nécessité aux citoyens calfeutrés chez eux dans des pays membres repliés derrière leurs frontières. Sur la question des alliances, elle a visiblement été sourde aux arguments des associations défendant les intérêts de ceux-ci. À moins que l’organisation qui représentent les armateurs au niveau mondial n’ait été plus audible…
Adeline Descamps
* Il stipule que de tels accords peuvent être déclarés compatibles avec le marché unique à condition qu'ils contribuent à améliorer la production ou la distribution des marchandises ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux consommateurs une part équitable du profit qui en résulte, sans nuire à la concurrence.
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