Avec sa capacité de transport jusqu’à 180 000 t, le capesize a pour principaux clients le minerai de fer – sur de longs trajets depuis le Brésil ou l'Australie – et le charbon mais dans une moindre mesure. Habituellement, les plus grands navires du segment sont peu employés en début d’année. Cette année, ils ont fait mieux qu'ils ne l'avaient fait en une décennie bien que fidèle à leur trajectoire chaotique : affrétés à 26 000 $/j à la mi-janvier avant de retomber à 10 300 $ à la mi-février.
Du fait de la nature de leur cargaison, ils sont exposés à une saisonnalité plus marquée. Le minerai de fer l’est par essence car il est extrait dans des zones sensibles à des phénomènes météorologiques extrêmes. Cette année, ce sont d’abord les navires de plus petite taille qui ont surtout profité de la dynamique. Mais les plus grandes unités bouillonnent depuis quelques jours.
La Chine, juge et partie
Sur ce marché, la Chine est le premier importateur mondial. Et cela sera encore plus vrai dans les mois qui viennent avec les plans de relances dont les financements sont massivement dirigés vers les infrastructures et la construction, grandes consommatrices d’acier.
La forte demande mondiale des aciéries chinoises mais aussi d’ailleurs dope les indices de référence du minerai de fer en Asie. Le minerai de fer le plus négocié sur le Dalian Commodity Exchange de Chine a terminé la matinée en hausse de 1,7 % à 1 069 yuans (163,83 dollars) la tonne, augmentant pour une troisième session consécutive. La demande d'acier augmentera de 5,8 % cette année, vient d’indiquer la World Steel Association.
Moyenne à 18 133 $
Selon le BIMCO, l’organisation représentant les armateurs de tous les transports maritimes, la moyenne des revenus quotidiens depuis le début de l'année pour les capesize s’est établie à 18 133 $. « Si l'on compare la moyenne journalière des recettes depuis le début de l'année aux moyennes des années complètes précédentes, elle a déjà - même pas quatre mois après le début de l'année - dépassé celle de 2019 (18 025 $) et il faut remonter jusqu'en 2010 pour trouver un niveau supérieur, qui était de 33 298 $ », rappelle Peter Sand, analyste en chef des transports maritimes de l’association.
Une décennie a passé et la Chine reste le « grand faiseur ». Elle était en 2010 à l’origine de la reprise. Elle offre à nouveau aux vraquiers un emploi rémunérateur.
Triangle d’or du vrac sec Chine-Brésil-Australie
Les importations chinoises de toutes les matières premières sont en forte croissance. Au premier trimestre, les importations de minerai de fer ont augmenté de 7,9 % (+ 20,7 Mt) et celles de soja de 19 % (3,4 Mt) par rapport à la même période l'année dernière. Les importations de charbon sont également en hausse, de 9 % (8,9 Mt), si l'on compare les quatre mois les plus récents (décembre 20-mars 21) à ceux de la période comparable il y a un an.
Les exportations brésiliennes en général, et vers la Chine en particulier, sont en hausse au premier trimestre par rapport à l'année dernière, tout en restant inférieures à celles des premiers trimestres de 2016-2019. Les exportations totales de minerai de fer australien sont de retour au niveau de janvier-février 2019 de 131 Mt, tout en étant en hausse de 6,2 % par rapport à l'année dernière. Mais les exportations australiennes vers la Chine en janvier-février 2021 sont en baisse de 10,7 Mt en raison de la brouille diplomatique entre les deux pays.
« Les guerres commerciales ont tendance à développer des inefficacités sur le marché ainsi que des données douteuses. Mais au bout du compte, ce qui compte, ce sont les taux de fret quotidiens. Le marché mondial du transport maritime ne ment jamais, mais il ne vous donne presque jamais une image complète non plus », souligne Peter Sand.
A.D.
