L’année fut agitée pour le canal de Suez. Après avoir perdu une semaine de droits de passage, suite au blocage d’un porte-conteneur en mars, une bataille juridique de plusieurs mois qui s’en est suivie pour obtenir des dédommagements, l’autorité du Canal de Suez annonce une augmentation moyenne de ses tarifs de 6 % à compter de 2022. Elle concerne toutes les catégories de navires à partir de janvier, à l’exception des navires passagers, dont les tarifs seront inchangés et des méthaniers, qui bénéficient d’un sursis de deux mois.
Le gestionnaire du « choke point » entre la Méditerranée et la mer Rouge choisit son moment. Il relève ses tarifs après avoir établi un nouveau record de transits en octobre, avec 87 navires en un seul jour et enregistré des revenus en hausse de 8,8 % à l’issue des six premiers mois de l’année par rapport à la même période de 2020, soit 3 Md$ de recettes. Au cours des dix premiers mois l’année, le canal a connu une augmentation de près de 9 % du tonnage. Au total, 17 020 navires y ont transité.
La politique tarifaire tient compte d’un ensemble de paramètres, a précisé l'amiral Ossama Rabie, mentionnant « les conditions économiques mondiales et leurs différentes variations ». En l’occurrence, le Fonds monétaire international (FMI) et l'Organisation mondiale du commerce (OMC) s'attendent à une augmentation de la demande de transport maritime de 6,7 % et 4,7 % respectivement, en 2022, « ce qui laisse présager des niveaux élevés de fret et des profits pour les compagnies maritimes », a fait valoir le président de la Suez Canal Authority (SCA).
Sauf pour les paquebots et les méthaniers
Les paquebots sont préservés car le « secteur a été particulièrement touché par la crise sanitaire » et ne devrait pas « pouvoir se redresser complètement avant 2022 ». Les navires à passagers sont du reste peu nombreux à passer par Suez (105 sur un total de 18 880 en 2020). Les méthaniers sont également exemptés car il s’agit d'un « marché très concurrentiel », a justifié le gestionnaire. En octobre, 84 méthaniers ont transité par le canal, contre 46 l'année précédente, soit une augmentation de 87 % du tonnage.
Étrangement, les VLCC et autres transporteurs de produits pétroliers ne bénéficient pas du même geste commercial alors qu’ils sont actuellement exploités en deçà de leur seuil de rentabilité.
Souplesse commerciale
L’augmentation intervient après une année au cours de laquelle la SCA a accordé de nombreuses ristournes pour enrayer l’érosion des passages. Avec un fuel au prix plus bas en 2020, qui autorise les grands détours, dans un contexte de baisse drastique de la demande de transport, les compagnies n’ont pas tardé à remettre sur leur radar la route la plus longue entre Asie et Europe, en mettant le cap sur Bonne-Espérance, pour ne pas avoir à payer des droits de péage élevés (700 000 $ pour un porte-conteneurs, sans négociation) de Suez. Les ristournes n’ont pas permis d’endiguer le phénomène si bien qu’en fin d’année, le Canal de Suez bradait à nouveau ses tarifs.
Le gestionnaire du canal a été commercialement plastique tout au long de l’année 2020, se montrant particulièrement réactif au moindre signal d’alerte. Il avait accordé dès le 30 mars une réduction de 6 % sur les droits de passage pour les navires en provenance d'Europe du Nord et de Méditerranée vers les destinations asiatiques, mais la première salve de rabais se révélant insuffisante pour endiguer la désertion de la clientèle, il avait accordé ensuite de nouvelles ristournes, allant jusqu'à 75 %, pour les unités se dirigeant vers l'Est à partir de la côte est de l'Amérique du Nord. Les navires transportant du vrac liquide en direction de l'Asie à partir de l'Algérie, de Tanger et de l'Europe du Nord ont bénéficié à leur tour d'une réduction de 17 %. Les gestes commerciaux accordés aux vraquiers et aux navires-citernes, initialement prévus jusqu’au 30 juin 2020, ont finalement été effectifs jusqu’à la fin de l’année.
Aujourd’hui, la SCA se révèle tout aussi alerte et souple, en relevant ses tarifs, face aux niveaux des taux de fret enregistrés par les porte-conteneurs, qui, en 2020, avaient perdu leur première place en tant que clients au profit des très grands transporteurs de brut.
Adeline Descamps
