Les importations chinoises de charbon ont connu un très bon début d'année. Les achats de minerai de fer sont résilients. Toutefois, la croissance de la demande n'a pas été suffisante pour faire monter les taux de fret sur le marché en difficulté du capesize.
Misères et splendeurs des deux matières premières de base des économies industrielles. Quand le pétrole déprime, le minerai de fer pavane avec une vigueur surprenante pour une commodité dont la trajectoire se calque d’ordinaire sur celle de la production industrielle mondiale. Manifestement, les prix du minerai de fer se sont maintenus au-delà des 80 $ la tonne ces dernières semaines, profitant d’ailleurs aux premiers fournisseurs mondiaux, parmi lesquels les grands miniers australiens BHP, Rio Tinto et Fortescue, qui l’extrairaient à un coût inférieur à 15 $/t. À la fin du premier trimestre de 2020, Rio Tinto annonçait une production supérieure à ses attentes. Les exportations de fer par la multinationale ont augmenté de 5 %, comparativement à la même période en 2019. La force du minerai de fer repose sur la Chine, qui achète près des trois quarts de tout le minerai de fer transporté par voie maritime.
358,4 Mt d’achats
Les importations de minerai de fer par la Chine ont affiché une croissance de 5,3 % au cours des quatre premiers mois de l'année, pour atteindre 358,4 Mt, indique le BIMCO, organisation maritime représentant des propriétaires et exploitants de flotte (2/3 du tonnage mondial). Les achats de charbon par la Chine ont également connu un très bon début d'année. À 126,7 Mt au cours des quatre premiers mois, ils ont enregistré une croissance de 27,8 % par rapport à l'année dernière alors que sa production intérieure de charbon était en baisse de 0,5 % au premier trimestre, après une croissance de 4,2 % en 2019.
Les 18,2 Mt de minerai de fer et les 26,8 Mt de charbon supplémentaires importés par la Chine cette année se sont traduits par 225 chargements capesize (200 000 t) ou 600 chargements panamax (75 000 tonnes) supplémentaires par rapport à l'année dernière, a calculé l’organisation maritime.
Panamax et capesize plombés
La croissance de la demande n'a cependant pas été suffisante pour booster les taux de fret du capesize (100 000 – 199 999 tpl), qui se négocient actuellement à leur plus bas niveau depuis mars 2016. Après s'être remis des creux enregistrés fin février-début mars, lorsque le Baltic capesize index (BCI) est tombé sous la barre du zéro (- 372 le 9 mars), les taux de fret ont de nouveau chuté de manière significative pour atteindre seulement 2 082 $/j le 13 mai, repassant en territoire négatif. Alors qu'un capesize doit se négocier à 15 300 $/j pour atteindre son seuil de rentabilité, il a perdu en moyenne cette année 9 961 $/j. Le BIMCO s'attend « à ce que les taux se redressent légèrement mais restent en moyenne à des niveaux déficitaires pour le reste de l'année ». Quant aux panamax, ils sont encore plus sévèrement sanctionnés. Ils doivent être fixés à 10 200 $/j pour être rentables. Or, le revenu moyen s’établit à 7 026 $ depuis le début de l'année.
Adeline Descamps
