Maersk et MSC apportent du renfort au service qu’ils opèrent conjointement entre l’Europe du Nord et la côte est-américaine commercialisé sous A2/NEU-ATL2 avec un sixième navire et une escale supplémentaire à Charleston (Caroline du sud, sud-est des États-Unis).
Début octobre, le Santa Rosa de 7 154 EVP permettra au service d’effectuer la boucle en six semaines. L'itinéraire révisé pour les six navires de 7 150 à 8 800 EVP alloués à ce service desserviront, en Europe du Nord, Bremerhaven, qui s’impose de plus en plus en palliatif à Hambourg, Anvers et Le Havre, et côte américain, Newark (New York), Norfolk, Baltimore, Charleston, Savannah.
Les deux leaders mondiaux ont également annoncé le rétablissement de l'escale britannique à Felixstowe… au premier trimestre 2022 selon Maersk. Le premier port à conteneurs britannique avait été remplacé par Liverpool en décembre 2020 avant qu’il ne fasse à son tour les frais des retards accumulés sur la ligne transatlantique de 2M. Il a été rayé de la carte en mars 2021.
Le Santana en tronçons
MSC a pour sa part ajouté Portland (Oregon, nord-ouest des États-Unis) à la rotation de son service Santana entre la Chine et la côte ouest-américaine. Cette nouvelle escale a été placée devant Tacoma, premier port américain en provenance d’Asie. La compagnie suisse dessert déjà Portland par le biais de slots achetés sur la rotation PNS de SM Line Pacific Northwest.
Lancé en août 2020 en tant que rotation maritime à part entière, le Santana, opéré avec des navires jusqu’à 15 000 EVP, fait escale à Yantian et Shanghai en Chine et à Long Beach et Vancouver côté continent nord-américain avant Busan en Corée du sud et retour à Yantian.
Pour s’affranchir des nombreux ajustements qu’il faisait subir à cette ligne, MSC a transformé en mai le tronçon très fréquenté Chine-Californie en une « navette » directe Chine-Tacoma (Yantian, Shanghai, Portland, Tacoma, Yantian) avec des unités beaucoup plus petites de 4 850 à 7 250 EVP, afin de répondre aux besoins des chargeurs qui souhaitaient éviter les ports très encombrés de la côte ouest des États-Unis.
La première escale de Santana à Portland a eu lieu le 18 septembre par le MSC Ela, d'une capacité de 5 050 EVP. C’est en soi une bonne nouvelle pour Portland, qui avait perdu ses deux derniers services transpacifiques de conteneurs en 2015, lorsque Hapag-Lloyd et Hanjin Shipping l’ont retiré le port.
Capacité multipliée par deux en moins de dix ans
En septembre, relève le consultant néerlandais Dynamar, il y a eu vingt-trois services aller-retour par semaine entre l'Asie et la côte est américaine, soit quatre de plus que l'année dernière. Les rotations supplémentaires ont été opérées par 2M/ZIM et par CoscoSL/OOCL , Maersk et Wan Hai, hors alliance. En raison de ces apports hors alliance par CoscoSL/OOCL et Maersk, et de l'entrée de l'opérateur autonome Wan Hai, le marché n’est plus uniquement la chasse-gardée des trois alliances plus ZIM. Malgré cela, les alliances sont toujours responsables de 93 % de l’offre avec 7,9 MEVP. La capacité est supérieure de 10 % à celle de l'année dernière. Comme les services supplémentaires sont assurés par de petits navires, la taille moyenne des navires est passée de 10 000 EVP à 9 600 EVP.
Depuis 2012, la capacité annuelle offerte entre Asie et États-Unis a doublé. L'ouverture des nouvelles écluses du canal de Panama en juin 2016, qui a permis le transit de porte-conteneurs de grande taille, a rendu possible cette tendance.
A.D.
