Maintenu en cale sèche ces derniers mois par l’absence de tonnages, a fortiori pour les unités très recherchées d’une capacité de 7 000 EVP, le marché de l’affrètement manifeste quelques signes de frémissement. En témoigne le dernier contrat engrangé par le propriétaire de porte-conteneurs Global Ship Lease avec l’armateur allemand Hapag-Lloyd pour six navires de 6 900 EVP. D'une durée ferme de cinq ans, avec la possibilité d’exercer deux périodes de douze mois supplémentaires, ces nouveaux contrats témoignent par ailleurs de la confiance des transporteurs dans la solidité de la demande, malgré les signaux faible exprimés par le marché et les nombreuses incertitudes macroéconomiques et géopolitiques.
Hapag-Lloyd devrait réceptionner ses navires entre fin 2023 et fin 2024, après l'expiration des contrats existants qu’Alphaliner attribue à CMA CGM et que l’armateur français, qui a beaucoup commandé, va sans doute remplacer par ses nouvelles unités. Pour le spécialiste de la ligne régulière, il s’agit des porte-conteneurs qui opèrent actuellement sur la ligne reliant l’Amérique du sud, service assuré avec l’autre compagnie marseillaise, Marfret.
Selon GSL, les affrètements devraient générer un Ebitda moyen d'environ 13,1 M$ par navire et par an, soit une location journalière du navire de quelque 35 900 $. Le taux de référence pour les unités standard de 6 500 EVP a été jusqu'à présent de 58 500 $/j pour des périodes de 36 mois. Depuis le début de l'année, la société basée à Londres et cotée à la bourse de New-York, qui possède actuellement 65 porte-conteneurs de 1 118 à 11 040 EVP, a encaissé 920 M$ de revenus contractuels sur la base de contrats d’une durée moyenne de 3,1 ans.
Des signes de reprise
Alphaliner confirme que le marché de l'affrètement de conteneurs retrouve des couleurs, notamment dans le segment des grandes tailles. Les unités de plus de 10 000 EVP ont fait l’objet d’une douzaine de transactions durant l’été, a-t-il compté, et ont été conclues pour des périodes de six et huit ans à partir de 2024 et à des taux journaliers autour de de 35 000 $/j. Un contrat à court terme de 36 mois a même été signé à 67 500 $/j, à partir du second semestre de 2023. Les tailles en deçà connaissent aussi un regain d’intérêt mais la durée maximale contractée se limite à 12 mois.
Pour autant, l’indice d'affrètement d’Alphaliner continue de s’affaiblir, s'établissant désormais à 482,3 points, loin du pic historique de 563,5 points atteint en mars. Les taux d'affrètement restent cependant extrêmement forts, assurant aux propriétaires non exploitants (NOO) des revenus confortables. Le moteur reste la pénurie de navires, avec une capacité toujours importante immobilisée par la congestion dans les ports qui ne devrait pas s’améliorer avant la fin de l’année selon des points de vue convergents.
Comment expliquer le phénomène ? Le spécialiste de la ligne régulière ne le verbalise pas ainsi mais fait observer qu’affrèter actuellement, dans un contexte où « les prix des chantiers navals sont gonflés et où il y a encore beaucoup d'incertitudes quant au bon choix des carburants verts » tels que le GNL, le méthanol ou l’ammoniac, « n’est peut-être pas la stratégie la plus stupide du moment ». En clair, s'engager dans des affrètements à long terme de navires plutôt récents et qui se libèrent de leurs engagements en 2023 et 2024 permet de différer les investissements dans des constructions neuves et de gagner du temps sur l’horloge climatique.
Des taux d’affrètement décorrélés des taux de fret
En déphasage avec l’affrètement, les taux de fret au comptant ont très clairement reflué au cours des dernières semaines. Et si les taux de fret à long terme avaient pris le relais dans la spirale haussière, ils commenceraient aussi à se tendre.
Selon les données de Xeneta, dont l’indice est établi à partir des dernières données sur les taux de fret maritime fournies par les principaux chargeurs, les taux à long terme ont encore augmenté de 4,1 % en août, soit 121,2 % de plus que l'année dernière à la même époque. Mais « les volumes baissent et, comme prévu, les taux à long terme commencent à suivre la tendance établie par le marché spot », relève Patrick Berglund, le PDG de Xeneta.
Les analystes de Project44, dont les solutions numériques visent à accroître la visibilité sur la chaîne d'approvisionnement, considèrent que les compagnies maritimes vont recourir aux blank sailing pour maintenir les taux de fret élevés. Ils ne croient pas à une baisse durable des taux de fret mais à la discipline des compagnies maritimes qui ont appris, à la faveur de la pandémie, à gérer les capacités.
Adeline Descamps
