Comme annoncé le 21 juin (cf. Ever Given, vers un sortie de crise), le UK P&I Club, P&I de l'Ever Given, et l'autorité du canal de Suez (SCA) pourraient bien avoir trouvé les termes d’un accord à l’amiable sur lesquels ils essaient de s’entendre depuis des semaines.
Ce serait alors une bonne nouvelle pour les 18 300 EVP embarqués sur le navire immobilisé dans la zone du Grand Lac Amer depuis l’issue d’un événement inédit dans l’une des principales voies de navigation mondiale. Le porte-conteneurs, immatriculé au Panama et armé par la compagnie taïwanaise Evergreen, faisait route de la Chine vers les Pays-Bas lorsqu'il s'est trouvé coincé en diagonale dans un passage de 250 m de large. L'incident, qui a duré une semaine, a provoqué un embouteillage monstre aux deux extrémités du canal où entre 370 et 400 navires se sont agglutinés.
Depuis qu’il a été renfloué et remorqué dans une zone où il ne gêne plus la circulation, un bras de fer est engagé entre son propriétaire, Luster Maritime, filiale de l'armateur nippon Shoei Kisen Kaisha, et le gestionnaire du canal. Ils s’opposent sur l’évaluation du préjudice pour la SCA en termes de pertes de trafic et d’image.
Ever Given : vers une sortie de crise ?
Audiences ajournées
Les représentants des deux parties ont déclaré le mercredi 23 juin qu’un accord de principe avait été trouvé. Les discussions sont en cours pour finaliser les détails du règlement ainsi que les dispositions pour la libération du fret. « Avec le propriétaire et les autres assureurs du navire, nous travaillons maintenant avec la SCA pour finaliser et signer dès que possible un accord de règlement. Une fois les formalités réglées, des dispositions seront prises pour la libération du navire », indique le UK P&I Club, après quinze jours de « séances de travail prolongées, longues et ardues ».
L’audience, qui devait se tenir devant le tribunal administratif d'Ismaïlia le 20 juin, avait été ajournée pour donner une nouvelle chance aux deux parties de parvenir à un accord amiable. Les avocats du propriétaire, le UK Club, P&I de l’Ever Given avaient alors laissé entendre que « des négociations sérieuses et constructives » avaient repris.
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Montant du dénouement ?
« Nous avons convenu que les détails de ces négociations resteraient confidentiels », précise aujourd’hui l’assureur. Le montant qui sera versé à la SCA pour la libération de l'Ever Given – principal point d’achoppement entre les deux parties – ne sera donc pas révélé. Mais certaines sources spéculent sur un montant de 150 M$.
Après avoir estimé à 916 M$ le coût des pertes subies, comprenant notamment une « prime de sauvetage » (300 M$), en dehors des frais liés au déséchouage du navire, et une « perte de réputation » (300 M$), la SCA avait fini par revoir cette demande à 550 M$ avant de concéder qu’elle accepterait, contre un dépôt de 200 M$, de libérer le navire et le paiement différé des 350 M$ avec des lettres de garantie. Cette proposition n’a pas davantage convaincu l’armateur et le propriétaire, qui estiment toujours le montant « extraordinairement élevé » et insuffisamment étayé.
Si le propriétaire et son assureur n’étaient pas d’accord sur le montant du préjudice subi, ils n’en ont jamais contesté la légitimité. « Nous avons assuré le navire pour certaines responsabilités tierces des réclamations de la SCA », avait indiqué le UK P&I Club début juin.
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780 M$
Indépendamment de ce qui sera convenu entre les deux parties, les propriétaires des marchandises (Ikea et Lenovo font partie de ceux qui ont été rendus publics) devront s’acquitter d’une caution afin de pouvoir récupérer leur fret. Une avarie commune ayant été déclarée, les intérêts de la cargaison sont susceptibles de contribuer à une partie des coûts du sauvetage. La valeur de la cargaison de l’Ever Given est estimée entre 600 et 780 M$ mais fait l’objet de nombreuses estimations.
Jan Hoffmann, de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), estime le préjudice économique mondial entre 2,2 et 3,9 Md$.
L'accident a par ailleurs contribué à l’explosion des taux de fret, déjà tirés vers le haut par les tensions sur l’offre et la demande, et a aggravé les délais de rotation des conteneurs, entraînant une congestion des ports en Europe et ailleurs.
Adeline Descamps
