L’économie chinoise en quarantaine, la production mondiale doit gérer la mise en apnée. Le premier importateur mondial de matières premières, destinataire des exportations pour une trentaine de pays voire l’unique exportateur pour certains secteurs industriels donne du fil à retordre à la supply chain et au transport maritime, qui réagit différemment selon les segments.
« Un virus peut avoir des conséquences plus puissantes que n'importe quelle action terroriste ». Après avoir tardé à le considérer comme tel, dans une allocution confuse, le directeur général de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), Tedros Adhanom Ghebreyesus, a appelé le 12 février à l’intensification de la mobilisation internationale envers le Covid-19, nouvelle appellation pour le coronavirus chinois, jugé trop stigmatisant.
Tenir une funeste comptabilité finit par ne plus avoir de sens tant le bilan s’alourdit d’heure en heure. Le nombre de décès a franchi la barre des 1 000 personnes en Chine, hors Hong Kong et Macao, et celui des contaminés recensés hors Chine, scénario tant redouté, s’établit à plus de 400. En revanche, il tend à un miroir déformant à l’économie mondiale qu’elle ne peut plus feindre de ne pas voir : l’impossibilité de mettre en quarantaine un géant qui a pris une telle influence en deux décennies (16 % du PIB mondiale) qu’il est en mesure de placer sous cloche la production mondiale, dont le régime, sans cela, avait déjà ralenti. La croissance chinoise, grippée en 2019, était attendue cette année sous la barre symbolique des 6 %. Selon les économistes, le virus se soldera cette année par une perte d’un ou deux points de croissance pour la seconde puissance économique mondiale.
Porte-conteneurs à moitié vides
Les mesures prises par Pékin pour limiter la propagation – retarder le retour des vacances du Nouvel an Lunaire jusqu’au 10 février – ont eu pour effet quasi immédiat de perturber les chaînes d'approvisionnement dans l’automobile mais aussi dans la chimie et de l’électronique. Les économistes de Morgan Stanley ont estimé que la décision de l’exécutif chinois pourrait affecter la production industrielle, sur les seuls mois de janvier et février, de 5 à 8 points de pourcentage.
En Corée du Sud, l'épidémie a mis en veilleuse les chaînes de montage d’Hyundai, alimentées par le grand voisin en composants de câblage électronique. Le commerce intra-asiatique pesant aujourd'hui 20 % des échanges mondiaux, les premiers impactés par un ralentissement des échanges avec la Chine sont bien les autres pays d'Asie. En fin de semaine dernière, les porte-conteneurs accostant sur le port sud-coréen d’Incheon en provenance de Chine, n'étaient qu'à moitié pleins.
Le 7 février, Renault figeait aussi les lignes de production de sa filiale Renault Samsung Motors à Busan « pour quatre jours ouvrables ». Toutefois, les analystes ont tendance à penser que, dans l’automobile, les grands faiseurs ont largement diversifié leur sourcing.
Choc sur la demande de pétrole et de vrac
Dans certains secteurs, comme l'énergie, l'électronique et le matériel électrique, relève CEEPI, le centre d’études prospectives et d'informations internationales (coordonné par France Stratégie), la Chine est « non seulement exportatrice nette mais est souvent la seule ». Selon la Coface, la Chine serait le premier pays destinataire des exportations pour une trentaine de pays dans le monde.
Premier pays importateur de matières premières (14 % de la demande mondiale de pétrole et 40 % des métaux), pétrole et vrac sont inévitablement les premiers marchés touchés pour le transport maritime. Avec 13,7 millions de barils par jour, la Chine a représenté plus des trois quarts de la croissance de la demande de pétrole en 2019.
L'impact de Covid-19 sur les prix du pétrole a été brutal : le prix du Brent a chuté d'environ 10 $ le baril, soit 20 %, pour s'établir en dessous de 55 $. Selon Bloomberg, la demande chinoise de pétrole a reculé de 20 % depuis les mesures décrétées par Pékin. La consommation serait actuellement inférieure de 3 millions de barils par jour à la normale. Les experts de Wood Mackenzie estiment que la demande mondiale de pétrole serait affectée de 100 000 barils par jour en moyenne sur l'ensemble de l'année 2020. Mais le géant pétrolier BP estime pour sa part la contraction entre 300 000 et 500 000 barils par jour en 2020. Une estimation vers laquelle convergent d’autres analystes.
Associé à la décision des États-Unis qui ont levé les sanctions sur les 26 VLCC de l’armateur chinois Cosco, le virus a fait chuter les taux d’affrètement d'environ 100 000 $ par jour par rapport au début de l'année. Début février, en une seule matinée, près de 370 Md$ de capitalisation boursière ont été balayés de l'indice de référence Shanghai Composite, tandis que le cours de l'action de Cosco a baissé de près de 10 %.
Le Baltic Dry Index, l’indice du prix du fret maritime qui permet d’estimer la demande de navires pour le transport de vrac sec (céréales, minerais ou charbon) sur les principales routes maritimes mondiales, aurait plongé à son plus bas niveau depuis 2016 selon les observateurs du marché. Le BDI avait déjà vivement réagi à l’entrée en vigueur, le 1er janvier, de la réglementation OMI sur le soufre.
Dans la ligne régulière
Sea-Intelligence estime que l’épidémie de pneumonie coûte quelque 350 M$ chaque semaine aux transporteurs maritimes de conteneurs. Un calcul établi sur la base d’un manque à gagner hebdomadaire de 350 000 EVP et d'un tarif moyen d'environ 1 000 $/EVP. Selon la comptabilité du Danois, arrêtée début février, 198 500 EVP ont été retirés du marché (sachant que durant la période du Nouvel An chinois, l’activité flanche). La plupart des grands transporteurs de conteneurs ont assez rapidement actionné les « blank sailing » pour compenser la faiblesse de la demande, au moins jusqu'à la mi-mars, mais sans suspendre leur offre vers la Chine. Sur la ligne Asie-Europe, 10 traversées ou escales ont été annulées, ce qui a toutefois soustrait au marché 151 500 EVP.
« L'impact de l'épidémie sur les volumes de conteneurs ne sera pas pleinement mesurable tant que les ports n'auront pas annoncé leurs volumes trimestriels, a indiqué Alphaliner dans son dernier rapport hebdomadaire, publié il y a une semaine. Mais les données recueillies sur les escales hebdomadaires des porte-conteneurs dans les principaux ports chinois montrent déjà une réduction de plus de 20 % depuis le 20 janvier. Le spécialiste de la ligne régulière estime la perte de volume des conteneurs dans les ports chinois (y compris à Hong Kong) à plus de 6 MEVP au cours de ce premier trimestre.
Les compagnies continuent néanmoins à charger et à décharger normalement leur fret dans tous les ports chinois, à l'exception du port fluvial de Wuhan, épicentre de l'épidémie, mais qui ne représente que 0,6 % du volume traité dans les ports chinois, avec 1,7 Mt de fret en 2019.
Les ports européens s’attendent à un impact majeur. À l’occasion de la présentation de ses résultats de trafic pour 2019, Allard Castelein, le CEO du port de Rotterdam, ne s’en cachait pas. Des deux leaders portuaires européens, Rotterdam a plus à craindre que son voisin belge, le Néerlandais étant plus dépendant de l’Asie.
Problématique criante de personnels
D'autres problèmes se font également jour. L’Association des armateurs coréens va ainsi demander à l’Organisation Internationale du Travail une suspension des contrôles de la durée d’embarquement des équipages en raison des difficultés rencontrées pour effectuer les rotations prévues. Un problème que rencontrent toutes les compagnies. En effet, il est non seulement impossible d’opérer celles qui étaient planifiées en Chine mais aussi difficile de les organiser ailleurs car les marins de navires y ayant fait escale ont interdiction de débarquer dans plusieurs pays voisins, avant que se soit écoulé un laps de temps variant de l’un à l’autre. Les marins chinois sont en outre soumis à une quarantaine dans un grand nombre d’États* qui, pour certains**, ne leur accordent plus de visa à l’arrivée.
Il y a aussi une problématique de personnels qui se posent dans les chantiers navals de Shanghai, Zhejiang, Jiangsu, Guangdong, Fujiang et Anhui, qui eux sont au cœur d’une autre frénésie : l’équipement en scrubbers pour se mettre en conformité avec la nouvelle réglementation sur la teneur en soufre des carburants marins. Or, un rapport de Clarkson Research Services indique que les chantiers navals chinois ont accaparé 77 % du marché mondial de l’installation des dispositifs d’épuration de gaz. Les vacances prolongées ont aggravé les plannings, qui avaient déjà dangereusement glissé en fin d’année dernière. Le temps pour installer ces équipements relativement nouveaux a été largement sous-estimé alors que les armateurs ont tardé à envoyer leurs unités au retrofit, créant des bouchons au mouillage.
Le nombre de navires, objet d’un retard de livraison, est estimé à 200 unités, sachant que les chantiers navals chinois présentent un carnet de commandes total de 1 235 navires, dont 852 sont prévus pour livraison cette année (données de VesselsValue). D’après The China Association of the National Shipbuilding Industry, plus de 50 % des employés seraient de retour au travail au sein des trois principaux chantiers de Shanghai : Waigaoqiao Shipbuilding, Jiangnan Shipbuilding et Hudong Zhonghua Shipbuilding.
Cas de « force majeure »
« Les armateurs et les exploitants de navires ont le choix entre laisser leur tonnage en cale sèche en Chine jusqu'à ce qu'un nouveau créneau horaire soit disponible, ou d'envoyer leurs navires faire un autre aller-retour vers l'Europe ou les Amériques avant de s’y soumettre au deuxième trimestre 2020. Cette dernière option signifie que le navire devra utiliser des carburants conformes coûteux tels que le LSFO ou le MDO », indique Alphaliner.
Avisé, le gouvernement chinois a autorisé les chantiers navals, qui ne peuvent pas livrer dans les temps, à se déclarer en situation de « force majeure ». Une astuce qui les affranchit de sanctions et autres pénalités financières pour non livraison des travaux dans les temps. Du travail en perspective pour les spécialistes des contentieux…
Adeline Descamps (avec la contribution de Thierry Joly en Asie)
*Australie, Birmanie, Corée du Sud, Inde, Indonésie, Israël, Japon, Malaisie, Nouvelle-Zélande, Russie, Singapour, Sri Lanka, Taïwan, Thailande
** Birmanie, Corée du Sud, Inde, Indonésie, Malaisie, Philippines, Russie, Sri Lanka
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La situation s'aggrave à bord du Diamond Princess
Une quarantaine de nouveaux cas de contamination par le Covid-19 ont été détectés à bord du Diamond Princess, paquebot de Princess Cruises en quarantaine près de Yokohama. Le 12 février, le ministre japonais de la Santé indiquait que cela portait le nombre de personnes concernées à 174. Au total, 492 personnes ont été testées sur les 3 711 passagers et membres d'équipage présents à bord.
Les autorités ne prévoient pas pour autant d'étendre la période de quarantaine, qui doit prendre fin en théorie le 19 février. La compagnie américaine du groupe Carnival affirme avoir renforcé ses protocoles d'hygiène au-delà du niveau habituel, avoir installé 200 postes de désinfection des mains supplémentaires sur le navire et respecté des protocoles stricts pour son personnel. Une fois la quarantaine levée, le navire sera conduit à un quai de service spécial, où sera effectuée une opération de désinfection de « niveau 3, comme les salles d'opération des hôpitaux ».
Tous les clients obtiendront un remboursement complet et un crédit de 100 % pour une future croisière, égal au prix payé pour le voyage en cours. Les frets annexes – un billet d'avion ou un séjour à l'hôtel – seront remboursés « dans des limites raisonnables ».
