Quand la situation va-t-elle revenir à la normale ? est sans doute la question la plus virale du moment dans le conteneur. Rien n’y prédispose pour l’instant. Au contraire, tous les facteurs contribuant à la surchauffe ne s’assagissent pas. La demande reste ferme. La consommation, surtout outre-Atlantique, est si élevée que les détaillants peinent à constituer des stocks à temps, puits sans fonds qui se vident aussi vite qu’ils se restaurent.
Selon les données officielles du Bureau du recensement américain, le ratio stocks/ventes dans tous les segments a atteint en mars le niveau le plus bas depuis la publication de cet indicateur en 1992. Pour le commerce de détail, le ratio s'établit à 1,10 alors qu’il s'est situé entre 1,44 et 1,50 depuis 2015. L'indice des stocks de clients de l'Institute for Supply Management (ISM) est tombé à 28,4 pour avril, en baisse de 34 % par rapport au mois d'avril 2019, année d’avant Covid.
Les importations américaines ont atteint en avril 1,1 MEVP, bien qu’en ralentissement par rapport à mars (1,16 MEVP). Elles ont contribué à faire de mars le mois le plus chargé de tous les temps pour le transport maritime mondial par conteneurs, avec 15,5 MEVP transportés dans le monde (source : CTS). Au cours des quatre premiers mois de l'année, les volumes sont encore en hausse de 40,3 %, ce qui représente une augmentation de 1,2 MEVP par rapport à la même période en 2020. Par rapport à 2019, l’évolution est encore plus impressionnante, de 22,8 % soit 793 500 EVP de plus.
Ventes au détail américaines record
La légère baisse des importations entre les deux mois correspond à l'évolution des ventes au détail américaines, qui, après un mois de mars record (629,9 Md$), sont tombées à 616,7 Md$ alors qu’elles n'avaient jamais dépassé 600 Md$ (source : BIMCO). Cette poussée consumériste n’est pas sans lien avec l'arrivée du chèque « Biden » de 1 400 $.
Selon les analystes, la situation de « records » pourrait perdurer dans la mesure où les importateurs pourraient anticiper afin d'éviter les pénuries avant la traditionnelle haute saison de juillet à octobre. Si cette perspective se confirme, elle maintiendra la pression sur les ports au cours des prochains mois mais pourrait en partie atténuer la hausse habituelle du troisième trimestre, estime le BIMCO.
Quant aux exportations de conteneurs vides, elles ont grimpé en flèche, de 51,2 % au premier trimestre 2021 par rapport à la même période de 2020, et de 25,6 % par rapport au premier trimestre 2019. Les transporteurs tentent de les repositionner au plus vite afin d'atténuer les retards causés par les pénuries d'équipement.
Retour des blank sailings
Le nombre de navires à l’ancre au large des ports californiens de Long Beach et de Los Angeles commence certes à se résorber – une vingtaine de porte-conteneurs contre une quarantaine en début d’année – mais ce n’est pas dû au ralentissement des importations. Les compagnies ont détourné certains services vers Oakland et Tacoma dans l'État de Washington, et annulé des traversées.
Au cours des semaines 16 à 18 (mi-avril, début mai), 20 % des traversées Asie-côte est américaine, 23 % de celles Nord-Ouest et 16 % vers les ports californiens ont été annulées pour des raisons opérationnelles, les compagnies maritimes n'ayant pas les navires nécessaires pour les desservir en raison des retards accumulés dans les ports.
Conteneurs immobilisés
Pour ces mêmes raisons logistiques, les taux de fret d'Asie vers l'Europe ont atteint de nouveaux sommets. Au départ de Shanghai vers l'Europe du Nord et la Méditerranée occidentale, ils ont dépassé les 10 000 $ par conteneur de quarante pieds pour la toute première fois la semaine dernière, faisant grimper l'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI) à un niveau record de 3 343 points.
Cette dernière hausse des tarifs intervient alors que la demande continue de dépasser l'offre sur les principales routes du monde, exacerbant encore la pénurie d’équipements et de tonnages. Selon les données en temps réel, le délai qu'il faut à un conteneur pour retourner au port après avoir été déchargé d'un navire peut atteindre quatre semaines sur certaines routes. Le grand nombre de conteneurs ainsi immobilisés a accentué la pression sur une chaîne d'approvisionnement déjà fragilisé.
Si la fermeture du canal de Suez a permis aux ports européens d'éliminer une partie de leurs arriérés alors que les porte-conteneurs étaient bloqués, ils ont ensuite assisté à un fort afflux de navires arrivant d'un seul coup en avril. Mais la déferlante appréhendée n’a pas eu lieu selon les datas de Container xChange, plateforme en ligne de location et d'échange de conteneurs. Ou du moins, les retards occasionnés par l’incroyable accumulation de près de 400 navires aux deux extrémités du canal n’a pas aggravé la situation plus qu’elle ne l’était déjà.
Le conteneur, cette vulgaire boîte devenue si essentielle
Solution ultime ?
Solutions ultimes, les annulations de traversées risquent de se multiplier au moins jusqu’à juillet. C’est ce que semblent confirmer les plannings. Hapag-Lloyd, HMM, Ocean Network Express (ONE) et Yang Ming, membres de THE Alliance, « ne seront pas en mesure de profiter pleinement de la flambée des taux dans les semaines à venir », indique avec perfidie Alphaliner.
Les compagnies ont en effet programmé plusieurs suppressions de voyages de l'Asie vers l'Europe du nord à la fin du mois de mai et début de juin et donc, aussi des voyages de retour plus tardifs.
Les partenaires devront renoncer à la traversée du 30 octobre au départ de Busan sur le service FE2 et les traversées seront également annulées sur le FE3. Malgré l'introduction par HMM de nouveaux navires d'une capacité de 16 010 EVP sur cette boucle Asie - Europe du nord, ils ne disposent toujours pas des capacités nécessaires pour assurer les liaisons prévues les 30 mai et 13 juin au départ de Hong Kong.
Près de 2 MEVP doivent déferler dans les ports
Suppression de 45 % des escales pour 2M
Les autres alliances – Ocean Alliance et 2M – n'ont pas encore fait connaître leurs programmes mais ils apparaissent d’ores et déjà perturbés. Le nombre de jours entre deux traversées consécutives pour certaines rotations hebdomadaires Asie - Europe varie désormais entre quatre et onze jours.
HMM présente un taux moyen d’escales supprimés de 67 % jusqu'à la mi-juin alors que CMA CGM n’en affiche que 20 % pour la même période, ce qui permet à Ocean Alliance d'obtenir la meilleure fiabilité en termes de blank sailing selon une modélisation de project44, société spécialisée dans les outils de gestion de la supply chain.
À l’inverse 2M, l'alliance 2M (Maersk et MSC) a supprimé 45 % des escales sur son réseau. « Cette dynamique pourrait encore faire grimper les prix du transport maritime, car la concurrence s'intensifie pour obtenir un espace préférentiel limité sur les navires », indique Josh Brazil vice-président des marchés océaniques de project44.
Le marché de l'affrètement en position de force
Affrètement sur une trajectoire ascendante
Parmi les autres indicateurs à suivre, le marché de l'affrètement. Du côté de l'offre, la pénurie continuelle de navires de toutes tailles ne montre aucun signe d'amélioration, les affréteurs étant de plus en plus contraints de fixer le tonnage à terme, parfois jusqu'en 2022.
Du côté de la demande, l'appétit des transporteurs pour le tonnage reste élevé et il est peu probable qu'il diminue à moyen terme selon Alphaliner, compte tenu d’un environnement commercial « extraordinaire » avec des volumes records et des taux de fret en hausse constante sur la plupart des routes.
Dans le même temps, les tarifs des porte-conteneurs continuent d'afficher de nouveaux records, un panamax se fixant à un peu moins de 60 000 $ par jour pour des durées courtes et à 46 000 $/j pour des contrats de trente mois. Dans toutes les autres tailles, les taux d'affrètement ne cessent d'augmenter et les périodes d'emploi sont de plus en plus longues.
La part des navires inactifs est actuellement très faible. Il y a un an exactement, la flotte inactive atteignait 11,3 % de la flotte mondiale, soit 524 navires et 2,64 MEVP. Elle compte désormais 171 navires pour 627 650 EVP, soit 2,6 % de la capacité mondiale.
Adeline Descamps
