Le phénomène est suffisamment rare, pour ne pas dire inédit et il restera sans doute unique, pour ne pas l’accrocher en haut de la pile portuaire. Le traditionnel rendez-vous d’été de Dynamar, qui chaque année, publie le classement des « ports millionnaires » – ces ports dont le volume de conteneur a dépassé le million d’EVP* –, a rendu justice aux ports français.
Les deux seuls ports tricolores, épinglés par cette radioscopie de l’année 2021, ont commis quelques performances. Ils figurent dans la catégorie des places portuaires à la croissance à deux chiffres, de 29 % pour le Havre avec 3,02 MEVP et de 17 % pour Marseille Fos avec 1,54 MEVP. Cette catégorie est d’ordinaire trustrée par les ports chinois.
Ce faisant, ils bondissent de quelques rangs : le port phocéen, qui se rêve en porte d’entrée du sud de l’Europe, passe du 118e au 113e rang mondial tandis le port normand, le plus petit de la rangée nord-européenne, se hisse à la 67e place, soit un gain de 11 niveaux.
À eux deux, ils ne totalisent pour autant que 4,56 MEVP, soit à peine le tonnage d’Algésiras, le second port espagnol, et plus de deux fois moins celui d’Anvers, le port belge le plus français qui soit...
Néanmoins, ils font figure de champions européens. À l’exception de l’Espagne (+ 14 % en raison du sursaut de Barcelone), du Portugal (+ 13 % grâce à Sines) et de la Pologne (+ 10 %, porté par la fortune de Gdansk), tous les ports de la zone euro affichent une croissance entre 0 et 7 % (la Grèce à – 2%).
A noter qu’avec 2,1 MEVP, le port polonais, qui n’a pas lésiné sur les moyens (3 Md$) ces trois dernières années pour non seulement consolider sa position en Baltique mais surtout se hisser dans la cour des grands ports européens, s’affirme chaque année un peu plus. Il est désormais le 85e port à conteneurs mondial
Miroir inversé
La performance française détone mais il faut toutefois garder raison car dans le précédent classement, l’astre hexagonal était bien pâle. À peine pouvait-il rivaliser dans sa grande méforme avec les Philippines (- 17 %). Le recul de 14 % du duo nord-sud – Le Havre (- 15 %, 2,35 MEVP) et Marseille (- 11 %, 1,3 MEVP) –, avait été alors victime des grèves dans le cadre du projet de réforme contre les retraites et de l’épidémie. Le bond en avant en 2021 traduit en outre les effets positifs de la congestion pour les places françaises qui ont servi d’alternatives aux ports voisins encombrés.
126 ports au vert
Au-delà des façades maritimes françaises, les 146 ports (nombre inchangé) ont manutentionné 744,25 MEVP en 2021 contre 691,77 MEVP en 2020. Et le cercle millionnaire assure toujours 86 % du volume mondial (864 MEVP).
Contrairement au précédent index, où les croissances négatives étaient frappantes (81 ports concernés), il y a cette fois 126 ports au vert, dont douze affichant une progression de 25 % ou plus, à savoir Bandar Abbas (+ 33 %), Caucedo (+ 26 %), Freeport (Bahamas, + 26 %), Itajai (+ 26 %), King Abdullah (+ 31 %), Lazaro Cardenas (+ 59 %), Suzhou (+ 29 %), Terkirdag (+ 25 %), Vancouver (+ 30 %), Virginia Ports (+ 25 %), et Yangpu (+ 28 %).
Ce dernier, grand port d'importation et d'exportation de la mer de Chine méridionale, avait fait son entrée parmi les « millionnaires » en 2020 à la faveur d’un bond de 44 % qui l’avait fait atterrir directement à la 142e place. Cette fois, il gagne encore 13 places avec 1,03 MEVP. Il s’impose désormais comme une des nouvelles pépites portuaires chinoises.
Quant au port iranien Bandar Abbas, qui avait dévissé de 22 % en 2018 et de 39 % en 2019 en raison de l’embargo international, il avait fini par sortir du classement en 2021. Il est de retour.
Vingt-deux dans le rouge
Inversement, vingt-deux ports ont dévissé, dont le port chinois Dalian (- 28 %), deuxième hub de transbordement de la Chine continentale, qui s’enferre dans une longue traversée du désert (- 42 % en 2020).
Dalian fait partie du trio infernal avec Yantian et Ningbo, parmi les plus touchés par les résurgences épidémiques. Mais Ningbo (+ 8 %, 31,08 MEVP) et Yantai, qui fait partie de Shenzhen, ne portent pas la même empreinte du virus.
Ligne de flottaison : 10 MEVP
En Europe, seuls Anvers et Rotterdam crèvent le plafond de verre à 10 MEVP. Aux États-unis, Los Angeles y a accède alors que Long Beach loupe la marche de peu (9,38 MEVP).
Sans surprise, parmi les dix-sept places portuaires de plus de 10 MEVP, la classe asiatique (surtout chinoise) surplombe : Busan (22,53 MEVP), Guangzhou (24,18 MEVP), Hong Kong 17,77 MEP), Port Kelang (13,72 MEVP), Qingdao (23,7 MEVP), Hô Chi Minh-Ville (13,34 MEVP), Shanghai (47,03 MEVP), Shenzhen** (28,77 MEVP), Singapour (37,47 MEVP), Tanjung Pelepas (11,08 MEVP), Tianjin (20,27 MEVP), Xiamen (12,04 MEVP) et Ningbo (31,08 MEVP ).
En revanche, ils plafonnent avec une progression limitée à un seul chiffre, à quelques rares exceptions à l’instar du port vietnamien dont la hausse de 14 % transcrit le poids pris par le pays en tant qu’arrière-cour de l’usine mondiale qu’est la Chine. Le centre de gravité de la production se déporte légèrement.
Transpacifique, voie royale
L’ascension de Los Angeles et de Long Beach (+ 16 % chacun), souffrant d’hyperactivité, débordant de conteneurs, n’étonnera pas les plus avisés.
Les deux portes d’entrée du continent nord-américain pour les importations conteneurisées occupent le devant de la scène portuaire depuis plus d’un an, propulsés par une demande américaine sans précédent si bien qu’ils ne parviennent plus à juguler un engorgement massif, au mouillage, aux quais comme dans les zones de stockage où les conteneurs de plus de neuf jours s’accumulent. Un tel chaos qu’il a été nécessaire de revoir la législation régissant le transport maritime.
Dans cette assemblée des plus de 10 MEVP, Dubaï persiste à y maintenir ses entrées (13,74 MEVP) mais sans décoller de son 11e rang mondial. Abu Dhabi, port en eaux profondes inauguré en 2012 et capable de traiter des porte-conteneurs de 20 000 EVP, n’a pas fait cette année de l’ombre à son voisin émirati. Sa croissance est bien plus modérée (+ 6 %, 3,4 MEVP) et il a même perdu des plumes en termes de placement mondial (de la 54e à la 58e) que les précédentes années (+ 16 % en 2020, + 61 % en 2019). Le Golfe persique fait l’objet d’une véritable course aux hubs de transbordement. CMA CGM est le dernier des grands armements mondiaux à s’y être positionné en signant en septembre 2021 un accord de concession, prévoyant l’ouverture d’un nouveau terminal en 2024 d'une capacité de 1,8 MEVP.
En termes de continents, l’Europe ne brille pas
Tous les continents sont en croissance mais seuls l’Afrique (+ 12 %), le continent nord-américain (+ 16 %), le sous-continent indien et l’Amérique latine (+ 13 % chacun), affichent une croissance de plus de 10 %.
L’Europe du Nord s’en tient à une progression de 5 % et la Méditerranée à 6 %. Les deux locomotives européennes restent Rotterdam (15,3 MEVP) et Anvers (12 MEVP), respectivement 10e et 15e ports mondiaux, mais le port belge est grippé (stagnation). Hambourg ne décolle pas (+ 2 %, 8, 7 MEVP). L’autre port allemand Bremerhaven s’en sort mieux (+ 5%) et passe enfin le cap des 5 MEVP.
Sorti de l’UE, le Royaume-Uni se porte plutôt bien : Felixstowe, Londres (à noter le + 14 %) et Southampton consolident 7,5 MEVP et se situent parmi les 100 premiers mondiaux. Pourtant les ports britanniques étaient en mauvaise posture ces dernières années.
En Méditerranée, du monde au balcon
Incontestablement, le succès de Tanger éclate avec sa croissance de 24 % et sa montée en gamme fulgurante qui lui octroie 7,1 MEVP. Les 9 MEVP de capacité offerte par Tanger Med 1 et 2 perturbent le jeu en Méditerranée et remettent en cause les acquis portuaires espagnols, qui concentraient jusqu’à présent une bonne part du trafic conteneurisé sur la côte méditerranéenne.
Fait nouveau, Algésiras décroche (- 6 %) et repasse sous les 5 MEVP (4,8 MEVP). Le port andalou et son homologue marocain se lorgnent de part et d’autre du détroit de Gibraltar et visent tous deux les parts à prendre dans le transbordement. Valence s’accroche en persistant dans sa croissance de 4 à 5 % selon les années (5,6 MEVP). En revanche, Barcelone explose (+ 19 % avec 3,5 MEVP), après – 11 % en 2020.
L’Italie retrouve ses couleurs : Gênes (- 20 % en 2020) va mieux (+ 9 %, 2,55 MEVP) et La Spezia (- 15 % en 2020) retrouve la confiance de ses clients (+ 17 %, 1,37 MEVP). Le calabrais Gioia Tauro qui, au plus haut de sa forme, a géré un trafic jusqu’à 3,5 MEVP, se redresse difficilement (3,1 MEVP).
Pour sa part, Le Pirée devra encore attendre avant de s’arroger le statut de hub de la Méditerranée orientale. Le port grec ne parvient toujours à sortir de la nasse et signe deux exercices consécutifs dans le rouge tout en restant néanmoins au-dessus des 5,3 MEVP.
Il reste Malte, qui après une déconfiture, donne un grand coup de pied pour rebondir (+ 22 %) et frôle les 3 MEVP de peu (2,97 MEVP). Tristement, Beyrouth, dont l’explosion le 4 août 2020 a de longues ombres, a été balayé de la nomenclature.
L’Afrique, portée par les grands armateurs
En Afrique, Lomé, le port togolais (1,28 MEVP) reste dans une phase ascendante (+ 15 %), protégé par le statut de hub de MSC et porté par les investissements de Til, qui vise une capacité de près de 3 millions de boîtes. Tutoyant les 2 MEVP, Lomé s’ancre en tant que hub de transbordement de l’Afrique de l’Ouest.
Le Ghana offre à l’Afrique un autre pépite : Tema avec 1,56 MEVP alors que ses installations font l’objet d’investissements. Le troisième terminal, entré en service il y a deux ans et exploité par une coentreprise entre Bolloré Ports (désormais MSC) et APM Terminals, a récemment passé commande de quinze nouveaux portiques, notamment pour traiter la dernière génération des porte-conteneurs.
Centre de gravité à l’Est
Invariablement, la Chine coiffe le monde au poteau mais ses ports n’affichent plus les insolentes performances des dernières années. Pour autant, sur les 744,25 MEP manutentionnés par les 146 ports de plus d’1 MEVP, la trentaine de ports chinois dont les 11 ports fluviaux absorbent près de 243 MEVP. Si on élargit la focale à l’Asie, ses places portuaires ont traité 441,5 MEVP. Écrasantes.
Adeline Descamps
*conteneurs chargés et déchargés de/vers des navires de grands lignes, pleins et vides, y compris le transbordement
À noter : Shenzhen comprend Dachan, Shekou et Yantian ; Londres comprend Tilbury (London Container Terminal) et London Gateway ; Guangzhou comprend Huangpu, Nansha Xinsha ; Suzhou comprend les ports maritimes de Taicang et Zhangjiangang le port fluvial de Changsu
