Les navires retrouvent progressivement le goût de l’eau. La flotte inactive continue de baisser. Les taux d’affrètement poursuivent leur courbe haussière. Les porte-conteneurs de taille moyenne ont même atteint leur niveau le plus élevé en neuf ans dans certaines régions.
Les porte-conteneurs retrouvent progressivement un emploi. En quinze jours, une capacité de 155 350 EVP a été remise sur le marché. La flotte inactive atteint désormais 163 unités pour 644 293 EVP, soit 2,7 % du bataillon total de porte-conteneurs au 14 septembre 2020, selon la dernière enquête d'Alphaliner.
Tous les segments de taille bénéficient de l’embellie. La demande concerne tant les grandes routes commerciales Est-Ouest que les marchés régionaux. Le niveau des navires sans-emplois a désormais retrouvé son étiage enregistré le 16 septembre 2019 avec 641 259 EVP.
Transpacifique : les alliances rétablissent de la capacité
Moins de scrubbers à équiper
Suite aux interventions des autorités de réglementation des transports chinoise et américaine pour enrayer la hausse des taux de fret au comptant de la Chine vers les côtes ouest et est américaine (dernier taux enregistré par le SCFI le 18 septembre de respectivement 3 867 $/EVP et 4 634 $/EVP), les trois alliances ont annulé une partie de leurs blank sailing annoncés en octobre. Cela devrait permettre de ne pas remettre à nouveau des tonnages au mouillage. La période de la Golden Week, semaine de jours fériés début octobre en Chine, correspond traditionnellement à une saison pendant laquelle les compagnies maritimes restreignent leur offre.
Le nombre de navires dans les cales sèches pour se faire équiper en scrubbers ou simplement pour entretien diminue également, à 21 unités pour 223 325 EVP. Il représente cependant 35 % du total de la flotte inactive.
Les transporteurs de la ligne régulière convoqués par le ministère chinois des Transports
Rallye de porte-conteneurs de taille moyenne
L’offre limitée a plusieurs vertus. Outre le fait de maintenir à un niveau élevé les taux de fret ces derniers mois, elle raffermit les prix à l’affrètement, embarqué dans un dynamique positive depuis quelques semaines. L'offre est insuffisante pour la plupart des tailles de navires, avec un assèchement total des tonnages supérieurs à 3 000 EVP, tandis que les unités plus petites, concernées par une surcapacité importante, sont également de plus en plus difficiles à trouver dans certaines régions.
En Asie, les panamax (4 000 à 5 299 EVP) connaissent une véritable renaissance. Après avoir atteint un plancher de 6 500 à 7 000 $/j en mai, les tarifs ont depuis explosé, atteignant dans certains cas des niveaux jamais vus en près de dix ans.
La forte demande de transport sur de nombreuses routes, en particulier dans le Pacifique et sur le trade Asie-Amérique du Sud, ainsi que la pénurie de gros tonnages, sont à l’origine de cette quête aux panamax. Les taux d'affrètement sont particulièrement élevés pour des emplois de courte durée.
Ainsi, un panamax de 5 000 EVP s’est négocié à 20 000 $/j pour une durée de 35 jours, un niveau jamais atteint pour ce type de navires depuis 2011. Les taux pour un emploi plus standard de 12 mois sont plus bas mais continuent d'augmenter rapidement, un navire obtenant 16 000 $/j pour un affrètement de 12 mois, le plus haut niveau vu pour ce type de navires en cinq ans, relève Alphaliner.
Conteneurs : l'affaire transpacifique
Retour en grâce des panamax classiques
Les unités de la catégorie inférieure – 4 200 à 4 300 EVP – connaissent aussi de belles heures. Le Navios Verde, un navire de 4 250 EVP, a ainsi obtenu 16 750 $ pour un aller-retour dans le Pacifique, « le plus haut niveau observé pour ce type de navire depuis 2011 », bien que les années 2015 et 2019 aient aussi connu des poussées de fièvre.
Il aura fallu un climat incertain pour un retour en grâce des panamax classiques (une flotte de 520 navires) qui avaient été mis sur la touche par l’élargissement du canal de Panama qui, depuis juin 2016, permet le transit de navires de 10 000 à 15 000 EVP. De ce fait, ces porte-conteneurs de taille moyenne ont été progressivement chassés des routes Est-Ouest. « Ils ont trouvé un nouveau souffle sur les trafics régionaux et nord-sud », confirme Alphaliner. « Ils sont devenus particulièrement populaires en Asie, mais aussi sur les routes liées à l'Afrique, en Europe, dans l'Atlantique et en Méditerranée. Ils sont également utilisés sur certains itinéraires Est-Ouest comme chargeurs supplémentaires pour répondre à la pénurie de grandes unités », décrypte Alphaliner, qui se demande si ce « rallye » va se prolonger au-delà de Golden Week chinoise. Il n’est guère le seul…
Adeline Descamps
