Au 1er janvier 2022, les vingt-cinq plus grands transporteurs de la ligne régulière (y compris les filiales et les sociétés affiliées) contrôlent 93 % de la flotte mondiale en EVP et 70 % en nombre de navires. La part de leur carnet de commandes atteint 21 % de la capacité de la flotte existante, soit 500 navires totalisant une capacité supplémentaire de 4,83 MEVP. C’est dire qu’ils contrôlent aussi 83 % du carnet de commandes mondial (en EVP) et 71 % (en nombre de porte-conteneurs).
Le contraste est saisissant sur le carnet de commandes : il y a un an, 231 porte-conteneurs avaient été commandés pour une 1,97 MEVP supplémentaires, soit 9 % de leur flotte en exploitation.
Cette appétence pour les nouveaux navires (il faut remonter à 2015 pour retrouver un niveau similaire) s’est manifesté alors que les prix de la construction navale pour deux grandes catégories de porte-conteneurs ont flambé. Selon les données de Clarksons, le prix d'un navire de 23 000 EVP est désormais 29 % plus cher qu'en janvier 2020, à 188 M$, et une unité de 2 750 EVP se facture 40 M$, soit 27 % de plus en un an.
Influence croissante des 25 premiers
La part de marché des 25 premiers opérateurs dans le conteneurs par rapport à la totalité de cette population n’a pas évolué fondamentalement en un an si ce n’est qu’elle s’est encore accrue : il y a un an, les mêmes détenaient 92 % de la flotte mondiale (en EVP) et 69 % en unités. La capacité exploitée par ces derniers a ainsi augmenté de 5 %.
C’est dire que sur les 6 319 porte-conteneurs en circulation capables de transporter 25,34 MEVP, seuls 1 904 sont opérés par des compagnies hors du cercle des 25 premiers. Ils totalisent moins de 1,9 MEVP. Ils pèsent néanmoins dans le carnet de commandes puisqu’ils représentent 209 navires sur les 500 actuellement inscrits dans les tablettes des constructeurs mais leurs nouvelles capacités restent faibles (958 600 EVP), soit 19 % du total commandé. Avec eux, la part des commandes par rapport à la flotte existante est passée de 21 à 23 %. Peu significative donc.
Il y a un an, l’ensemble des opérateurs au niveau mondial exploitait 6 171 porte-conteneurs pour une capacité de 24,23 MEVP et avait en commande 305 navires.
Les transporteurs régionaux, leaders par la croissance de leur flotte
Appréhendées sur le seul critère de la croissance de la flotte, les évolutions sont marginales au 1er janvier, avant que MSC ne prenne la tête du classement mondial des opérateurs tandis que le retour de CMA CGM à la troisième place est consacré depuis bientôt un an.
En revanche, les transporteurs plus régionaux se distinguent pour avoir particulièrement gonflé leur flotte en un an : CU Lines (+ 963 %) a doublé sa capacité. Le transporteur intra-asiatique a pris de court le secteur en annonçant en début d’année 2021 son positionnement sur la ligne Asie-Europe. Il avait d’abord proposé une traversée ad hoc avant de pérenniser et de développer d’autres services jusqu’à passer commande de plusieurs porte-conteneurs. La flambée des taux de fret a inéluctablement créé un appel d’air pour les nouveaux entrants.
RCL (+ 59 %), Unifeeder (+ 36 %) et Wan Hai (+ 32 %) figurent aussi parmi les plus actifs de ce point de vue. Mais ils le doivent aux tonnages de seconde main quasi exclusivement.
Cet activisme sur le marché S&P a notamment permis à Wan Hai (421 200 EVP) de passer devant ZIM (413 900 EVP).
Le consultant néerlandais Dynamar note pour sa part le repli de trois transporteurs chinois : Cosco Shipping (- 3 %), Quanzhou An Sheng (- 34 %) et Zhonggu Shipping (- 27 %), ainsi que PIL, en raison de ses difficultés financières. Mais le singapourien s’est affairé en fin d’année pour reconstituer sa flotte après avoir cédé de nombreux navires. Il a même assuré être en mesure de rembourser sa dette avant terme.
Adeline Descamps
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