Les mauvaises nouvelles pour les opérateurs de lignes régulières semblent ne pas avoir de fin. La chute des taux spot n’est plus un sujet. Les taux de fret maritime au comptant entre Shanghai et Rotterdam sont passés de 15 500 $ par conteneur de 40 pieds en décembre 2021 à 2 100 $ la semaine dernière.
La ruée avant le Nouvel an lunaire n’a pas eu lieu. La période précédant ce trou noir dans le calendrier du transport maritime de conteneurs – quand les usines chinoises se mettent en congés du monde pendant au moins deux semaines – a été le plus catastrophe exercice jamais observé depuis 13 ans d’après le Bimco. Les taux moyens spot et contractuels, qui sont en principe 12 % plus élevés dans les deux mois qui précédent les festivités chinoises, ont dans le contexte actuel très particulier poursuivi leur inéluctable descente.
Écart entre spot et contractuel
Le delta entre les taux spot et contractuels se creuse. Sur l'ensemble des grandes lignes Est-Ouest, qui concentrent la très grande majorité des flux maritimes réguliers (celles entre Asie et Europe, Asie et Amérique du Nord et Amérique du Nord-Europe), les taux au comptant ont chuté en moyenne de 79,3 % entre les 31 décembre 2021 et 2022. Les baisses les plus importantes ont été observées entre l’Asie et l'Europe du Nord (- 84,1%), selon les données de Xeneta, dont l’indice suit les taux moyens (spot et contractuels).
À la fin de 2022, la route entre Asie et Europe du Nord présentait le différentiel de prix le plus élevé entre un conteneur négocié dans le cadre d’un contrat à long terme et sur le marché comptant, à 4 900 $.
Entre les mois de décembre de 2021 et de 2022, seuls les taux à long terme depuis l’Asie vers l'Europe du Nord ont baissé (de 19 %) alors que vers les États-Unis, ils ont été légèrement plus élevés sur l’année (+ 0,3 % vers la côte ouest et + 8,1 % vers la côte est). C’est un effet de la saisonnalité des contrats. La plupart des contrats long terme Asie-Europe parviennent à leur terme le 1er janvier tandis qu’entre Asie et Etats-Unis, ils expirent le 1er mai. Ils étaient ainsi à leur pic en avril 2022 et ont chuté de 32,4 % (vers la côte ouest) et 36 % (vers la côte est) entre cette date et la fin de l’année.
Les trois plus grandes liaisons interrégionales ont connu une évolution contrastée. Les taux à long terme ont presque doublé au cours de l'année 2022, tandis que les taux spot ont été réduits de moitié. Entre 2021 et 2022, ces derniers ont par exemple chuté de 49,3 % sur la route de la côte ouest de l'Inde à l'Asie tandis que les taux contractuels ont augmenté de 82,8 %. « On est passé de prix sur le spot plus cher de 270 $ par conteneur de 40 pieds à la fin de l’année 2021 à 1 000 $ moins cher à la même période de 2022 ».
Un temps de latence de trois mois
Certains transporteurs ne cherchent plus à cacher que le début de l'année 2023 sera difficile tout en se montrant assurés d’une reprise à la hausse des taux de fret après le mois de mars. C’est la conviction de Jeremy Nixon, le PDG de l’armateur japonais ONE, numéro sept mondial de la ligne conteneurisée. Il l’a défendu de nouveau alors qu’il était invité par le port de Los Angeles à l’occasion la présentation de trafics mensuelles. Le dirigeant a laissé par ailleurs entendre que les usines chinoises pourraient aller au-delà des deux semaines de fermeture convenues.
Rolf Habben-Jansen soutient également l’idée d’une reprise des taux de fret à l’issue du premier trimestre sans exclure qu’elle puisse être très vive, lorsque les détaillants « réaliseront, dans la panique avoir laissé leurs stocks trop se vider », par excès de précaution face à une conjoncture morose. Le transporteur allemand prévoit même une augmentation de 2 % des volumes mondiaux de conteneurs en 2023.
Rodolphe Saadé, le patron de CMA CGM, avait indiqué à l’occasion des Assises de l’économie de la mer début novembre à Lille, que « l’économie américaine était déjà en train de rebondir »
Angoisse de la surcapacité
Quelle que soit la durée du passage en zone de turbulences, les exploitants de porte-conteneurs peuvent aborder la période avec sérénité. Malgré la baisse, tout au long de l'année, des taux de fret spot sur les routes principales au départ de la Chine, les compagnies ont présenté jusqu’à la fin du troisième trimestre des performances financières exceptionnelles. Ils ont mis à profit cette manne financière pour investir dans l’intégration verticale à des fins de diversification mais aussi pour consolider leur premier métier : armer des navires.
MSC, Evergreen et CMA CGM avaient été les transporteurs les plus expansionnistes en 2021. Ils se sont de nouveau distingués en 2022 pour leur soif absolue de capacité.
Pas moins de 2,4 MEVP de capacité (les données diffèrent selon les sources), soit près de 10 % de la flotte existante, devraient arriver sur le marché en 2023, et 2,8 MEVP de plus en 2024. A comparer au million d’EVP par an livré en 2021 et 2022. La mise au rebut est, elle, estimée à 350 000 EVP en 2023, insuffisant pour résorber l'afflux incontrôlé.
La problématique, qui ne semblait pas effrayer il y a encore quelques mois alors que la demande et les taux de fret étaient au plus haut, inquiète désormais dans un contexte de ralentissement généralisé au niveau mondial et revient en boucle avec insistance dans les commentaires de la plupart des observateurs comme s’il s’agissait d’une facteur jusqu’alors inconnu. Depuis 2021, la frénésie d’achat des compagnies n’est pourtant pas un fait caché?
La situation est surtout critique pour les propriétaires de flotte (NOO, non operating owners) car ces nouveaux navires « prennent la place » de ceux qui auraient dû être loués alors qu’ils ont eux-mêmes largement cédé à la gourmandise de nouveaux navires et se voient confrontés à des demandes de ruptures de contrats avant terme.
Un marché de l’affrètement en difficulté
La gestion de la future offre n’est pas l’exclusive des opérateurs de navires. Pour les NOO, il est aussi un paramètre critique pour le seuil de rentabilité des navires sur certaines liaisons. Paradoxalement, dans l’immédiat, « le marché reste caractérisé par une pénurie de navires dans la plupart des segments, ce qui permet aux taux d'affrètement de se maintenir à des niveaux relativement sains », indique Alphaliner dans sa dernière note hebdomadaire. Mais des signes de faiblesse apparaissent. Les listes de navires disponibles s'allongent tandis que l’érosion des taux est manifeste pour les panamax et menace pour les 3 000-3 800 EVP.
La flotte de porte-conteneurs inactifs toujours stable
Jusqu'à présent, les transporteurs sont parvenus à maintenir le nombre de leurs navires « commercialement inactifs » à un niveau inférieur aux prévisions, soit 2,6 % seulement de la flotte mondiale. Le ralentissement de la vitesse, le passage par le cap de Bonne-Espérance et le report des livraisons de nouveaux navires qui ont glissé de fin 2022 à 2023 ont maintenu le nombre de navires hors du marché à un niveau artificiellement bas.
La dernière enquête d'Alphaliner, réalisée le 2 janvier, a recensé 257 porte-conteneurs inactifs, soit une capacité totale d’un peu plus de 1,4 MEVP. Il s'agit d'une baisse de quatre navires et de 13 930 EVP par rapport à il y a quinze jours. Les navires en cale sèche étaient au nombre de 160 pour 759 433 EVP, soit huit unités et 95 588 EVP de moins qu'au cours des deux dernières semaines.
Selon les enquêtes bimensuelles d'Alphaliner, la flotte inactive a atteint en moyenne un peu moins de 900 000 EVP en 2022. C'est environ 300 000 EVP de plus que la moyenne de 2021.
Des blank sailing inopérants
Les annonces de blank sailing et autres réductions de capacité auraient tendance à montrer que le chômage structurel va persister encore un temps. Dernière illustration en date. L’alliance 2M (Maersk et MSC) a annulé la dernière traversée de janvier de son AE1/Shogun, Maersk et MSC craignant que, malgré la suspension temporaire de la boucle, il n'y ait toujours pas assez de marchandises pour remplir toutes les autres traversées. 2M avait précédemment confirmé l'annulation de quatre départs consécutifs les 24 et 31 janvier et les 7 et 14 février de Shanghai sur la boucle AE55/Griffin en raison de l'accalmie du Nouvel an chinois.
Pour autant, quel que soit le niveau de suppression de services, ils ont eu peu d’impacts sur les taux de fret. Pour Drewry, la capacité libérée par la congestion, qui vient se surajouter à l’offre, pourrait en partie l’expliquer
Les nouveaux opérateurs sur la ligne Asie-Europe éjectés à tour de rôle
Le retour à l’ordre ancien, sous les coups de boutoir de la conjoncture, a déjà fait de premières victimes parmi les transporteurs qui ont fait leur entrée dans le classement des 50 leaders mondiaux à la faveur de la pandémie en se hasardant sur les lignes Est-Ouest, notamment Asie-Europe.
Parmi ces compagnies dites opportunistes figurent notamment les acteurs du transport intrarégional, appâtés par le boom inédit de la demande de/vers l’Asie et le manque de capacités en ligne pour répondre à cette effervescence transpacifique. Parmi eux, les China United Lines (CULines), BAL, Transfar, Ellerman City Liners, Tailwind Shipping ou encore Kalypso Compagnia di Navigazione (Rifline).
Ejectée de la route entre l'Asie et l'Europe du Nord, CULines est de retour sur la route intra-asiatique et vient de s’associer à sa compatriote RCL sur le service Chine-Thaïlande-Vietnam pour lui fournir des navires.
Premières faillites
Grevé par une dette de 34 M£, sans compter les 12 M£ dus à d'autres sociétés du groupe, Allseas Global Project Logistics, l'une des quatre divisions du transitaire britannique éponyme, est en grande difficulté depuis le second semestre de 2022, à la suite de l'effondrement des taux de fret. L’entreprise britannique, qui a fait défaut sur ses loyers en novembre, a été placée sous administration judiciaire. L’opérateur a affrété des navires à des tarifs particulièrement élevés, tels le Green Ace, un navire construit en 2005, et contracté pour deux ans auprès de SFL Corp à un peu moins de 50 000 $ par jour.
Ellerman City Liners s’est également retiré de la ligne Asie-Europe qu’elle avait lancé en décembre 2012 avec des navires affrétés à prix d’or, l’un d’entre eux fixé jusqu'en novembre 2025 au tarif de 47 000 $/j. Le transporteur s’est repositionné depuis peu sur le transatlantique, trade actuellement plus rémunérateur avec des taux de fret qui oscillent entre 5 100 et 6 600 $ par conteneur de 40 pieds.
La société britannique entend augmenter la fréquence de son US Express pour la porter à un rythme hebdomadaire, en y redéployant ses trois derniers navires encore en service et dont l’affrètement court jusqu’en 2024. La filiale de transport maritime du transitaire britannique Uniserve est typique de ces sociétés qui se sont lancés dans l’exploitation de navires pour pallier les insuffisances du marché. Et qui le paient plutôt chèrement aujourd’hui.
Adeline Descamps
