Selon Clarkson Research Services, les constructeurs coréens ont enregistré 403 commandes pour 17,35 millions de TBC (tonnes brutes compensées) en 2021, soit 38 % du total des 1 846 commandes pour 45,73 millions de TBC passées l’an dernier. Après trois ans d’hégémonie des constructeurs sud-coréens, la Chine arrive en tête avec 50 % du total, soit 965 unités totalisant 22,8 millions de TBC.
Le poids des porte-conteneurs dans le total des commandes, qui ont été multipliées par plus de 10 dans un contexte de divine conjoncture pour le segment, explique en partie la perte de suprématie de la construction navale sud-coréenne, réputée pour son expertise dans les navires plus complexes et à plus forte valeur ajoutée, tels les méthaniers.
Par entreprises, Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) – l’entité qui coiffe Hyundai Heavy Industries (HHI), Hyundai Mipo Dockyard et Hyundai Samho Heavy Industries –, a enregistré des commandes d'une valeur de près de 23 Md$ contre 10,86 Md$ pour DSME. Les actions des sociétés s’en ressentent alors qu’elles s’affichaient toutes en pertes l’an dernier (- 14 % pour KSOE ; -17,71 % pour SHI, – 17,24 % pour DSME). Hyundai Mipo Dockyard a terminé l’année avec un consensus du marché pour le prix de son action à 97 231 wons (81,65 $), soit 38,9 % du prix actuel, selon le fournisseur de données financières FnGuide. Le bénéfice de l’entreprise devrait atteindre 131 milliards de wons (109,3 Md$) grâce à des ventes en hausse de 25 % par rapport à l'année précédente.
Toujours en quête de la fusion
Pour rappel, la fusion des deux géants de la construction navale sud-coréenne, HHI et DSME – un dossier ouvert depuis plus de deux ans –, reste conditionnée au fert vert réglementaire des pays concernés par cette opération qui va octroyer au groupe fusionné un monopole mondial dans la construction navale. À l'issue de ce processus, le sud-coréen détiendrait en effet 21,2 % du carnet de commandes mondial. Pour rappel, la Chine (40 %), la Corée du Sud (31 %) et le Japon (22 %) ont assuré 93 % des livraisons de navires neufs en 2020 (selon Clarksons).
C’est en mars 2019 que Hyundai Heavy Industries Holdings avait signé un accord avec la banque publique Korea Development Bank (KDB), le principal actionnaire de DSME, pour racheter une participation de 55,72 % du capital du constructeur naval en proie à un manque de liquidités depuis 1999. Une opération valorisée à 1,8 Md$.
Bruxelles se fait attendre
Les autorités européennes de la concurrence, qui ont mis la décision en suspens depuis décembre 2018 pour enquête approfondie, ont fixé au 20 janvier la date butoir pour faire connaître leur décision. Depuis quelques semaines, les médias sud-coréens laissent entendre que l’UE pourrait émettre un avis défavorable. Seuls la Chine, Singapour et le Kazakhstan ont donné à ce jour leur feu vert. Le Japon a terminé son premier examen en mars 2020 mais sans publier de décision. La Korea Fair Trade Commission (KFTC), sans voix aussi, planche sur le projet depuis juillet 2019.
Pour débloquer la situation, HHI avait proposé à la direction générale de la concurrence européenne – l’Europe est un marché stratégique les sud-coréens – quelques concessions, à savoir le gel du prix des méthaniers pendant une certaine période et le partage de licences sur certaines technologies. Pour atténuer les craintes européennes de monopole, HHI aurait en outre proposé la vente de Hyundai Mipo Dockyard et Hyundai Samho Heavy Industries.
Les retards aggravent la situation de DSME qui espérait ainsi se remettre de ses années de pertes financières. Ses ventes au premier semestre avaient chuté de 44,7 % sur une base annuelle. Selon des sources bancaires, le président de la KDB, Lee Dong-gull, prévoit d'achever le processus d'acquisition avant la fin du mandat du président Moon Jae-in en mars prochain.
Adeline Descamps
