La CMB a appris à apprivoiser le carburant dont on a fait la solution universelle pour décarboner à peu près tout, les secteurs industriels comme la mobilité lourde.
La CMB n’en est pas à son coup d’essai avec l’hydrogène. Dès 2017, l’armateur anversois avait innové avec le premier navire doté d’un moteur à hydrogène : l’Hydroville. Conçue par sa filiale CMB Tech, cette unité de 14 m peut embarquer 16 passagers et naviguer jusqu’à 27 nœuds grâce aux 600 cv fournis par ses deux moteurs Volvo.
Outre ses deux cuves de 250 l de diesel, il dispose de deux autres cuves permettant de stocker 400 l d’hydrogène à 200 bars. Comme ceux de l’Hydrotug, le remorquer portuaire à l'hydrogène que la société belge vient de livrer au port d'Anvers, ses moteurs sont configurés pour consommer à parts égales gasoil et hydrogène.
L'Hydroville, laboratoire technologique
L’Hydroville, à l’origine, n’était pas exploité commercialement mais utilisée pour transporter sur l’Escaut le personnel du groupe, entre Kruibeke et Anvers. C’est avec ce navire que CMB, en collaboration avec Air Liquide, a éprouvé le soutage d’hydrogène opéré aujourd’hui sur l’Hydrotug1.
CMB.Tech a fait le choix, pour le stockage de l'hydrogène à bord, de bouteilles fixées sur le pont avant et d'un soutage par tuyau depuis une station d'approvisionnement à quai.
Une alternative à ce système avait été envisagée, avec des bouteilles d'hydrogène mobiles, dont le remplissage se serait effectué à terre. Mais cela aurait augmenté la masse de l'ensemble, alors que le poids et l’encombrement du stockage est une des faiblesses majeures de l'hydrogène par rapport au gasoil. « Les réservoirs standard d'hydrogène sont très lourds, explique Roy Campe, directeur technique de CMB.Tech. Or le poids est une donnée très importante pour ce type de navire, qui doit naviguer à grande vitesse pour acheminer les techniciens vers les éoliennes offshore. »
L'alliance entre le gasoil et l'hydrogène
La technique de double carburant gasoil-hydrogène a aussi été mise par la CMB au profit de l’industrie éolienne offshore.
L’armateur, via sa filiale Windcat, est très actif dans les services maritimes avec une flotte de 55 navires de transfert d’équipage (CTV).
Depuis 2022 est entré en flotte l’Hydrocat 48, un navire transportant 26 personnes et qui utilise les deux carburants. Il a déjà été utilisé au large d’Ostende puis, au cours de l’été 2023, pour l’installation d’un champ d’éoliennes au large de l’Écosse. Un autre navire de ce type est en construction et deux autres devraient suivre.
Windcat va ensuite passer à la taille supérieure, avec la construction commandée à Damen de deux CSOV, des navires de 85 m utilisés pour la construction et la maintenance des éoliennes offshore.
Ces deux navires utiliseront aussi l’hydrogène. Un carburant cependant réservé aux « petits » navires, selon Roy Campe, qui met aussi en avant les avantages de l’alliance entre gasoil et hydrogène : « L’ammoniac est adapté aux navires hauturiers, l’hydrogène aux opérations portuaires et côtières. Nous ne pouvons pas construire aujourd’hui un navire destiné à être exploité cours des trente prochaines années et qui fonctionnerait uniquement au gasoil. La construction, cependant, coûte plus cher, de même que l’exploitation. Si un client est prêt à payer davantage pour utiliser de l’hydrogène, nous le ferons. Dans le cas contraire, nous naviguerons uniquement au gasoil. »
Garantie de sécurité
L’utilisation du gasoil et de l’hydrogène dans le même moteur présente en outre un tout autre avantage, dans le domaine de la sécurité : en cas de fuites ou de tout autre incident sur le circuit hydrogène, l’approvisionnement peut en être coupé et le moteur continue à fonctionner comme un diesel classique.
Étienne Berrier
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