Annoncé déjà depuis quelques semaines, l'accord entre Total et CMA CGM pour la fourniture en GNL à partir de Fos s'est concrétisé ce 4 décembre. L'accord survient quelques heures après les déclarations d'intention du président de la République, en ouverture des Assises de l'Économie de la mer, s'engageant à concéder les investissements nécessaires pour que « certains ports stratégiques français » soient équipés en infrastructures de soutage GNL. Là réside le principal frein au développement du GNL en tant que carburant marin.
Le groupe pétrolier et l'armateur français ont signé le 4 décembre un accord portant sur la fourniture annuelle de quelque 270 000 t par an de GNL sur dix ans. Ce volume doit couvrir l'approvisionnement à Marseille-Fos des cinq porte-conteneurs de 15 000 EVP de CMA CGM, opérés entre la Méditerranée et l'Asie, et dont la livraison est prévue à partir de 2021. Total Marine Fuels Global Solutions (TMFGS), l'entité en charge de la commercialisation au niveau mondial des carburants marins de Total, assurera ces opérations. L'accord comprend la fourniture par Total d'un navire avitailleur au port de Marseille-Fos et d’un dispositif complémentaire à Singapour. Total attend en effet un souteur pour 2021, via un contrat d’affrètement à long terme signé avec Pavilion Energy, pour fournir Singapour en GNL.
Pour avitailler à partir de Marseille-Fos, Total affrétera un second souteur en GNL auprès du japonais Mol. Livré en 2021, le navire avtiailleur sera construit en Chine par Hudong-Zhonghua Shipbuilding. D'une capacité de 18 600 m3, il sera équipé de cuves à membrane fournies par l'entreprise française GTT et également propulsé au GNL. Il sera opéré sous pavillon français par Mol et la société marseillaise Gazocean, spécialiste dans le transport de GNL.
Un schéma contractuel similaire existe pour pour la fourniture en GNL des 9 porte-conteneurs de CMA CGM plus de 22 000 EVP. Pour ce faire, le transporteur maritime et le pétrolier ont signé un contrat long terme d'environ 300 000 t/an de GNL à partir de 2020. Ils seront alimentés à partir de Rotterdam et via un souteur de 8 500 m3 affrété donc par Total auprès de Mol.
Des infrastructures de soutage dans des ports stratégiques
Cet accord survient quelques heures après les déclarations d'intention du président de la République, en ouverture des Assises de l'Économie de la mer, organisées par nos confrères Le Marin et Ouest-France, en partenariat avec le Cluster maritime français.
Emmanuel Macron s'est notamment engagé à ce que son gouvernement « soit au rendez-vous pour équiper nos ports en infrastructures de soutage au GNL. C'est un investissement indispensable et cohérent avec la vision maritime que la France doit développer ». Le chef de l'État a même osé un trait d'esprit sur le sujet urticant pour les grands ports maritimes français : la concurrence douloureuse avec Anvers et Rotterdam. « Le fait que nous ne comptions pas sur notre sol de ports de l’envergure de Rotterdam et Anvers peut être un atout. Alors que nous avons à bâtir les infrastructures du 21e siècle, cela peut être une chance d’avoir été en retard sur celles du 20e s : on n’a pas à les changer ! Encore faut -il ne pas faire bégayer l’histoire et être au rendez-vous des investissements dont nous avons besoin ».
Il a alors cité quelques ports « stratégiques » – Le Havre, Marseille, Dunkerque – dont il veut faire des ports modèles, « des ports écologiques de demain, équipés pour accueillir des navires du futur, reliés à leur hinterland par des moyens de transport de fret à faible émission de carbone. Poaur ce faire, il est important que les ports dégagent des marges de manœuvre pour investir. C’est le sens de la relance de l’économie portuaire, telle qu'elle a été initiée il y a deux ans par le Premier ministre ».
Marseille vs Barcelone en Méditerranée
Le groupe pétrolier français et l'armement tricolore n’ont pas vraiment la latitude d’attendre alors que CMA CGM doit recevoir ses premiers navires dans les deux ans qui viennent. « Le choix du GNL pour propulser nos navires nécessite l'adaptation complète de toute la chaîne d’approvisionnement énergétique et des infrastructures », rappelle Rodolphe Saadé, mentionné dans un communiqué. Pour Patrick Pouyanné, PDG de Total, « ce nouveau contrat avec CMA CGM permet d'initier une chaîne logistique dédiée au sein du port de Marseille-Fos ». Le premier port pétrolier de France, où se situent les terminaux méthaniers Tonkin et Cavaou, aimerait en effet se positionner comme l’une des principales portes gazières du sud-européen. En Méditerranée, il aura maille à férir avec Barcelone, qui s’impose parmi les hub GNL stratégiques en Méditerranée.
Une logistique qui demande une force de convictions...
Brittany Ferries ne méconnait pas la problématique. TMFGS est aussi le fournisseur de Brittany Ferries pour alimenter en GNL le futur Honfleur, qui assurera la liaison entre Ouistreham et Portsmouth. En l’absence d’infrastructures dans les ports desservis par le futur fleuron de la compagnie de Roscoff, la filiale de Total s’est associée à Dunkerque LNG, l'exploitant du terminal méthanier de Dunkerque et avec le groupe Charles André (GCA) pour assurer l'approvisionnement par des iso-conteneurs. Ils seront acheminés par camions depuis le terminal méthanier de Dunkerque à Ouistreham. Là, ils seront grutés à bord grâce à des portiques installés à cet effet sur le navire et permettront d’alimenter un réservoir fixe de stockage GNL situé à l’arrière. Une fois vides, les conteneurs seront débarqués à l’escale suivante à Ouistreham et remplacés par des conteneurs pleins.
... et est dissuasive
Excepté sur son bilan environnemental, « vendu » comme un produit capable « d’abattre » la quasi-totalité (99 %) des émissions d'oxydes de soufre (SOx) et de particules fines, et jusqu’à 85 % de celles d’oxydes d’azote (NOx), le GNL ne convainc pas encore. Ses plus fervents partisans se comptent aujourd'hui dans le secteur de la croisière (AIDANova est son porte-flamme). Dans le conteneur, CMA CGM est son principal promoteur… Hapag-Lloyd a mis en scène en début d’année une conversion d’un des siens. Mais les marques d’affection restent globalement rares.
Pour qu’il y ait une bascule, l’enjeu n’est pas la disponibilité du carburant – la capacité globale des terminaux méthaniers représenterait environ 824 Mt par an, selon Total – que les infrastructures de soutage. Le principal frein à son déploiement réside bien dans l'avitaillement du navire par des navires. Et ce, sans nuire à la durée de l’escale, ce qu’un chargement par camions ne peut véritablement exclure, au vu des volumes à fournir.
Selon le lobby industriel Sea/LNG, les 25 premiers ports mondiaux seraient équipés pour ravitailler. La flotte mondiale totaliserait désormais une dizaine de souteurs tandis que 30 unités devraient entrer en service dans les cinq ans. À ce jour, en service, parmi les plus identifiés, figurent notamment le Engie Zeebrugge (Engie, Fluxys, Mitsubishi et NYK Line), doté d’une capacité de 5 000 m3, chargeant au terminal de Fluxys à Zeebrugge pour avitailler des navires dans le Nord de l’Europe, ou encore le Kairos (7 500 m3), desservant la clientèle armatoriale en mer du Nord et baltique, via la station d'avitaillement en GNL Klaipėda (Lituanie) et le terminal GNL Linde à Nynäshamn (Suède).
Adeline Descamps
