Après avoir organisé trois journées d’auditions fin septembre au cours desquelles ont été entendus des analystes, des représentants syndicaux et les dirigeants des grandes entreprises des secteurs pétrolier, gazier et du transport maritime – Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, en unique représentant de ce secteur –, la mission parlementaire sur les profits élevés générés par certaines entreprises pendant la crise n'a débouché sur aucun consensus. Les travaux des députés, qui devaient « permettre à chacun de se faire un avis éclairé » sur l'opportunité de créer « un impôt exceptionnel », se sont soldés le 4 octobre par des recommandations distinctes des deux députés-rapporteurs, David Amiel (Renaissance) et Manuel Bompard (LFI).
Lors de son audition, le PDG du groupe CMA CGM, qui aura eu deux rendez-vous avec les chambres parlementaires en quelques semaines, a développé un ensemble d'arguments pour dire essentiellement pourquoi « il ne fallait pas le faire comme cela ». Beaucoup de mots durant cette heure et demie d'audience mais aussi un chapelet de chiffres. Une dizaine d'entre eux retiennent l'attention.
- Depuis le début de la crise sanitaire, CMA CGM a augmenté sa capacité de transport de 18 % avec l’acquisition et/ou commandes neuves de 137 navires ainsi que l’entrée en flotte de 500 000 conteneurs (en 2021)
- En capant les taux de fret dès août 2021, CMA CGM s’est privé d’une ressource qu’il estime à 1,2 Md$. La baisse des tarifs de 750 € pour le transport d’un conteneur de 40 pieds en importation depuis l’Asie vers la France et dans les DOM-TOM représente un manque à gagner de 25 M€/mois
- Le groupe basé à Marseille est le premier employeur privé de sa ville avec 3 000 emplois directs et 5 000 indirects. Il a réalisé 1 250 recrutements en 2021 et 700 au cours du seul premier semestre.
- L’an dernier, CMA CGM a accordé deux mois de salaires aux employés (monde) de la division du transport maritime et un intéressement équivalent à deux mois de salaires supplémentaires pour les collaborateurs français. Le mois dernier, le groupe déclare avoir accordé une prime « pouvoir d’achat » de 4 500 € pour les salariés percevant jusqu’à deux mois et demi le Smic. L’ensemble a représenté un engagement de 483 M€ en 2021 et il a déjà engagé jusqu’à présent 284 M€ et 110 M€ en primes et bonus pour soulager le portefeuille de ses employés...
- Alors que la France ne représente que 6 % de son activité et 3,5 % de ses résultats (18 Md€), il y a investi plus d’1,5 Md€ sur les dix-huit mois, soutient le PDG, qui a réalisé un résultat net de 7,6 Md$ au deuxième trimestre de cette année.
- En 2021, logistique et transport maritime confondus, CMA CGM a soldé l’année 2021 sur un bénéfice avant impôts de 23 Md$ et un chiffre d’affaires de 56 Md$, dégageant un résultat net de 17,9 Md$. Seuls 10 % des bénéfices ont été versés aux actionnaires. Le reste a été investi dans son développement (12 Md$). Cette année, 18 Md$ d’investissement ont été budgétés.
- Sur une flotte de 588 porte-conteneurs dont 220 en propriété, vingt-neuf sont sous pavillon français. Le groupe emploie 600 marins français.
- Il y a vingt-neuf navires en service au GNL tandis que 77 seront en opération d’ici quatre ans.
- À l’occasion d’un déplacement en Martinique et en Guadeloupe, Rodolphe Saadé, le PDG du groupe CMA CGM a annoncé la commande de sept navires neufs propulsés au biogaz pour la desserte de la Guadeloupe et de la Martinique à partir de 2024, dont trois de 7 900 EVP et quatre de 7 300 EVP.
Ces commandes n’en sont pas, rétorque Alphaliner. « Malgré la formulation de CMA CGM et des médias, les sept navires ne correspondent à de nouveaux engagements mais proviendront plutôt d’une précédente commande de navires avec le GNL », rectifie le consultant. Le carnet de commandes de CMA CGM comprend actuellement 24 navires compacts d'une taille comprise entre 7 000 et 8 000 EVP. Tous, à l'exception de cinq d'entre eux, sont des navires à propulsion GNL, dont trois unités affrétées par Eastern Pacific Shipping et 16 en propriété (ces derniers répartis entre les chantiers navals de Samsung Heavy Industries et Hyundai Samho Heavy Industries.
- Les armateurs européens bénéficient quasiment tous de la taxe au tonnage, qui permet de choisir une imposition sur les capacités déployées et non sur les bénéfices. Selon les années, cette option s’avère plus ou moins judicieuse ou coûteuse. Ainsi, Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd s’en sortent ainsi avec des taux d'imposition compris entre 0,7 et 3,7 % (Maersk) en 2021 alors qu’ils auraient été 25 à 30 fois plus élevés. Dans un de ses rapports, l’OCDE a calculé que le taux d'imposition effectif dans le transport maritime mondial n'a été que de 7 % entre 2005 et 2019.
Le transport maritime est régi au niveau mondial par des dispositifs fiscaux spécifiques, rappellera le directeur financier de CMA CGM, Michel Sirat, au cours de l’audition de son patron. En Asie, plus que d’exonérations fiscales, il s’agit davantage de subventions directes. C’est particulièrement vrai en Chine et en Corée du sud (notamment la construction navale qui, à ce niveau, relève de la perfusion). Selon Michel Sirat, Cosco aurait touché par exemple l’équivalent de 5 Md€ de la part de l’État chinois.
A.D.
