Pour la première édition en version « maritime » du baromètre de perception des chargeurs, réalisé par le cabinet Eurogroup Consulting avec l’AUTF, les entreprises utilisatrices de fret n’ont pas manqué de saisir l’espace d’expression qui leur était offert pour dire tout le bien et/ou le mal qu’elles pensent des services maritimes et portuaires… Les résultats ont été présentés le 25 juin à l’occasion du Maritime Day organisé dans le cadre d’un SITL digital.
Anvers reste bien le premier port français. Mais Dunkerque ne fait pas de clients insatisfaits. Le Havre et Marseille paient sans doute le fait d’avoir renoué avec l’instabilité sociale, leurs vieux démons. La transparence sur les prix reste un sujet entre les chargeurs et les compagnies maritimes. La logique économique et opérationnelle prime dans les achats des utilisateurs de transport de fret. La crise sanitaire exacerbe les attentes et les insatisfactions...
Chaque année, avec son baromètre de perception des chargeurs, l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), prend le pouls de ses membres quant à leur niveau de satisfaction sur les services offerts par les transporteurs. Pour la première fois, l’organisation professionnelle livre une version maritime. Elle a été présentée le 25 juin à l’occasion d’un Maritime Day digital, en mode minimaliste, car concentré cette année, pour des raisons que nul n’ignore plus désormais, en un seul sujet et un seul débat.
L’intérêt du document est à plusieurs niveaux : il a été réalisé en deux temps, le premier en début d’année alors que les ports français sortaient d’un conflit social en lien avec le projet de réforme des retraites, et le second en mai « afin d’évaluer les impacts de la crise sanitaire ». Les chargeurs étaient alors contraints d’utiliser d’autres ports, faute d’escales, et devaient composer avec la suppression de services complets, l’allongement des délais, la réduction de l’offre et l’insubmersible pratique des surcharges. Les réponses ont sans doute été influencées par l’ensemble de ces agents extérieurs, égratignant un peu plus deux mondes qui, en temps ordinaires, peinent parfois à se comprendre.
Ils choisissent leurs ports et leurs compagnies
Une cinquantaine de responsables transports et douanes, import-export, acheteurs transport maritimes, dirigeants achats et logistiques, gestionnaires de transport, ont répondu à l’enquête. Le panel était composé à 90 % d’acteurs de l’industrie agroalimentaire, chimique et de la grande distribution. Tous revendiquent transporter 4 Mt de marchandises (81 % à l’export) et plus de 265 000 EVP (76 % à l’export). Il sont à 40 % de grands comptes (chiffre d’affaires supérieur à 500 M€).
Si 41 % des répondants font appel aux services d’un commissionnaire de transport, ils se disent décisionnaires sur le choix de la compagnie maritime (63 % des sondés), du port (à 88 %) ou du transporteur terrestre (à 67 %). Lorsque les services d’un commissionnaire de transport sont utilisés, les deux tiers déclarent chercher à discuter voire influencer le choix du port et de la compagnie maritime. Des informations précieuses pour ces derniers.
Anvers, maître à bord
93 % des acteurs du panel utilisent au moins un port français mais Anvers reste bien le « premier port français » pour 84 % d’entre eux (« on ne parle pas de volumes ») devant Le Havre (68 %), Marseille (45 %), Rotterdam (43 %) et Dunkerque (34 %). C’est pourtant bien le port des Hauts-de-France qui sort plébiscité de ce premier sondage. Dunkerque n’a pas d’utilisateurs insatisfaits et bénéficie d’un taux de « très satisfaits » dépassant les 50 %. 80 % de ses usagers trouvent même que la qualité de service s’est « améliorée, voire fortement améliorée ». « Il faut replacer ce sondage dans son contexte. Les chargeurs ont été sondés alors que l’on sortait d’une longue grève durant laquelle Dunkerque s’est démarquée de la moyenne nationale », commente Jean-Michel Garcia, en charge des transports internationaux à l’AUTF.
Quant aux critères prioritaires pour le choix d’un port, tous répondent à des enjeux économiques et opérationnels. « Pour qu’un chargeur utilise un port, il faut bien qu’il y ait des services maritimes et des lignes régulières mais aussi des opérations fiables et compétitives », décrypte le représentant des chargeurs. Dans le top des priorités figurent la présence des compagnies maritimes (lignes régulières), le suivi et le coût du fret maritime ainsi que la fluidité des opérations. Les critères de développement durable ressortent… en queue de liste.
Seul un tiers des utilisateurs des places portuaires de Marseille et de Haropa sont satisfaits voire très satisfaits. 54 % estiment que la qualité de service s’est dégradée et très dégradée sur les quais phocéens. C’est pire pour le premier port à conteneurs français : 58 % sanctionnent Le Havre. Tous ports confondus, la satisfaction est très moyenne, à 50 %.
Là où il y a des attentes, il y a instatisfaction »
Quant aux axes de progrès prioritaires, « on est sur des basiques opérationnels. Ils portent sur les opérations portuaires et maritimes : fluidité du passage de la marchandise, accueil des navires, traitement marchandises et transparence des coûts. Tous les chargeurs n’ont pas un accès simple aux informations et pourtant ce sont des critères qui changent la donne », explique Jean-Michel Garcia. La transparence et la stabilité des prix est un objet de discorde chronique entre transporteurs et chargeurs. Le prix du service guide d’ailleurs leur choix d’achat, tout comme la disponibilité de l’espace de chargement et le transit-time. Sur ces points, ils sont nombreux à être mécontents. Autant dire que là où « ils ont des attentes, ils sont moins satisfaits ». Les chargeurs français restent cependant économiquement patriotes. Ils font appel à l’armateur tricolore CMA CGM à 38 %. Les deux leaders mondiaux ont un taux de pénétration moindre, Maersk à 19 % et MSC à 12 %.
Autres paradoxes. Les compagnies maritimes présentent des situations d’endettement extrêmement avancés mais les chargeurs sont à une très grande majorité satisfaits, voire très satisfaits, de la stabilité financière de leurs transporteurs. Le panel juge également que les compagnies maritimes se sont particulièrement améliorées sur le développement durable, critère qui pourtant ne fait pas partie de leurs éléments d’appréciation.
Des attentes fortes sur le report modal
Quant au report modal, sur lequel tous les ports investissent car « la bataille du fret se joue à terre » mais sont à la traîne de leurs grands concurrents nord-européens, 63 % du panel utilisent le transport routier en pré et/ou post acheminement de marchandises sur le territoire français. Ils sont en attente à condition que le compte y soit en termes de coût, lead time et disponibilité des infrastructures
« L’intérêt pour les modes de transport massifiés est incontestable. Ils ont des attentes très fortes sur leur développement », assure l’AUTF. Mais pas au point de payer la facture des surcoûts… « Il y a des déséquilibres de coûts et un manque d’infrastructures en effet », reconnaît Jean-Michel Garcia. À ce propos, « le succès de Dunkerque, qui a mutualisé les frais de manutention THC [Terminal Handle Charges, NDLR] entre tous les modes pour redonner un avantage au fluvial et ferroviaire peut aussi expliquer son succès ». En France, les opérateurs fluviaux doivent supporter financièrement une partie de la manutention des conteneurs, alors que pour les autres modes utilisés pour assurer le pré et post-acheminement, ce coût est assumé par les compagnies maritimes. À Dunkerque, cette surcharge est lissée auprès de l'ensemble des armateurs sur la base de l'intégralité de leurs trafics conteneurisés en entrée et sortie du terminal de Dunkerque.
Une crise et des opportunités
Quels impacts aura la crise sanitaire sur les acteurs de la supply chain alors que 23 % et 38 % des répondants ont été contraints d’utiliser d’autres compagnies et ports, respectivement ? « Nombre d’industries souffrent de manière plus ou moins importante. Certaines ne se relèveront pas, d’autres vont devoir prendre des mesures radicales. La plupart étaient déjà dans une logique de compétitivité internationale. Les critères – coût, services, qualité et fiabilité – vont être encore plus importants, moins pour une question de compétitivité que de survie », explique Romain Binard, consultant chez Eurogroup Consulting.
Or, avec ce qu’ils viennent de traverser, la perception négative à l’égard des services maritimes s’est encore érodée. Ils sont d’ailleurs moins sévères à l’égard des places portuaires. Il faut souligner que les ports français sont restés opérationnels durant la crise sanitaire, et ce, malgré de lourdes pertes.
Les chargeurs français sont un quart à envisager une nouvelle stratégie, un quart à vouloir changer de compagnie maritime et un quart à penser à un autre port de prédilection. « Ils revoient leur supply chain, changent de modèles pour s’adapter. Ils ont plus que jamais besoin de signaux forts du gouvernement comme des places portuaires. C’est une opportunité pour elles et le moment pour avoir des actions significatives et fortes », conclue Romain Binard.
Adeline Descamps
