Shipping Agencies Services, la société holding opérationnelle de la famille Aponte, a annoncé son intention de lancer une offre publique d'achat de 7,6 milliards de couronnes norvégiennes (700 M$) pour acquérir toutes les actions émises et en circulation (29 285 022) du propriétaire de porte-voitures Gram Car Carriers coté à la bourse d’Oslo.
La compagnie norvégienne gère une flotte de 22 PCTC (pure car and truck carrier), d’une capacité entre 5 000 et 7 000 voitures, dont 18 en propriété et quatre (à double carburant au GNL en cours de construction) gérés pour le compte de propriétaires tiers.
L'offre formulée par MSC, qui valoriserait l'action de Gram Car Carriers à 263,69 NOK (22,43 €), représente une prime de 28,3 % par rapport au cours de l'action de la compagnie le 23 avril (18,02 €), avant l'annonce de l'OPA .
Sur les trois derniers mois, le titre du transporteur automobile est rarement passé sous la barre des 200 NOK. Une performance à mettre en regard avec celle des deux leaders mondiaux, Höegh Autoliners (99,95 NOK, 8,85 € le 23 avril) et Wallenius Wilhelmsen (103,6 NOK, 8,86 €).
Les marchés ont réagi avec entrain à la proposition du leader mondial dans le conteneur. À la clôture ce 24 avril, l’action avait bondi (266,5 NOK, soit 22,63 €).
Plébiscite en interne
L’OPA bénéficie du soutien des quatre principaux actionnaires consolidant 54,06 % des actions – F. Laeisz (28,41 %), AL Maritime (12,4 %), Glenrinnes Farms (7,13 %), HM Gram Enterprises (6,12 %) (à noter que BNP Paribas détient 6,03 % des actions au nominatif) –, ainsi que des huit membres du conseil d'administration (eux-mêmes investisseurs dans la société) qui ont recommandé à l'unanimité d'accepter l'offre.
La direction générale (le CEO Georg A. Whist, le directeur financier Gunnar Koløen et le directeur d’exploitation Børre Mathisen) a également salué l'initiative.
« L'offre volontaire faite aujourd'hui par l'un des principaux groupes maritimes mondiaux est une validation de la position unique que Gram Car Carrier a acquise en tant que fournisseur de premier plan de tonnage pour le transport de voitures et de l'engagement à long terme de l'ensemble de l'équipe. La proposition représente une juste évaluation de l’entreprise », a déclaré Ivar Myklebust, le président du conseil d’administration (ex-PDG de Höegh Autoliners, et directeur financier de D/S Norden).
Une fois lancée, l'offre sera soumise à acceptation pendant 20 jours. L'opération devrait être finalisée, au plus tard, dans le courant du quatrième trimestre.
Super-cycle durable
Le transport maritime de voitures est embarqué depuis deux ans dans un super-cycle, historique, dopé par la demande de transport de véhicules.
Selon Clarksons Research, dont les données sur le segment font référence (cf. son étude annuelle Car Carrier Trade & Transport), le commerce maritime de voitures a augmenté de 17 % en 2023 par rapport à 2022 (+ 38 % entre 2021 et 2023 après une baisse de 20 % en 2020) pour atteindre 23,7 millions d'unités, dépassant le précédent record de 21,5 millions de voitures en 2018.
La forte croissance des exportations en provenance d'Asie, notamment de Chine (4,1 millions de véhicules en 2023, contre moins de 1 million en 2020), du Japon (+ 17 %, soit 5 millions d’unités) et de Corée du Sud (+ 20 %, 3,2 millions), y ont largement contribué. Les États-Unis sont restés l’an dernier le plus grand importateur (4,2 millions de voitures), mais c’est l’Europe qui a été le moteur de la croissance des importations (+39 %).
Offre versus demande très favorable
Le secteur est en outre porté par une dynamique de l'offre et de la demande favorable. Le fait qu'une part mineure mais croissante des véhicules ait été expédiée dans des conteneurs et des racks dédiés placés dans les cales à marchandises est symptomatique d'un marché en manque de capacités.
Seuls douze transporteurs de véhicules ont été livrés en 2023. En revanche, 46 et 52 navires devraient arriver sur le marché entre cette année et 2025. Le carnet de commandes actuel compte 165 navires avec des livraisons prévues jusqu'en 2028. Quelque 600 000 CEU devraient ainsi étoffer une flotte mondiale estimée à 4 millions de CEU avec 760 navires.
Des recettes records
Le boom historique se traduit par des recettes record dans la filière. Les taux d'affrètement ont pu atteindre (et peuvent encore s’élever) à 115 000 $ par jour pour un navire de 6 500 CEU (plus de 7 fois les niveaux moyens de 2019).
Les tarifs ont été stimulés par l'allongement des distances (en hausse de 7 % depuis 2020) que la navigation autour du cap de Bonne Espérance a encore exacerbé. La crise de la mer Rouge mobilise actuellement entre 5 et 6 % de la capacité de la flotte mondiale. Cela ne fait qu'ajouter à la pression de la demande.
Au premier trimestre, Gram Car Carriers a fait état d'un chiffre d'affaires de 54,9 M$ (41,1 M$ à la même période de 2023) et d'un bénéfice d'exploitation (Ebitda) de 40,8 M$ (27,7 M$ il y a un an). Dans son rapport pour le quatrième trimestre 2023, la société avait aussi déclaré un bénéfice en hausse spectaculaire, à 37,8 M$ à comparer aux 9,9 M$ du dernier trimestre 2022.
Un secteur actuellement lucratif
Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que les transporteurs automobiles aient fait l'objet d'une grande attention, y compris des plus grands acteurs du conteneur.
Pour MSC, c'est un retour. En janvier 2018, le numéro un mondial de la ligne régulière avait annoncé le lancement d'un service direct dédié ro-ro entre l'Europe du Nord et l'Afrique de l'Ouest au moyen de deux porte-voitures : les MSC Immacolata et MSC Cristiana, qui seront vendus en 2023 au propriétaire grec Niki Shipping.
CMA CGM, qui a accru sa sphère d'influence en s'introduisant sur le marché des ro-ro et ropax avec La Méridionale et Brittany Ferries, est aussi entré de plain-pied dans le créneau du PCTC. Le premier porte-voitures de la compagnie française, le CMA CGM Indianapolis, a effectué sa première escale à Rotterdam mi-février au moment même où son sistership de 7 000 CEU, également alimenté au GNL – le CMA CGM Monaco – rejoignait sa flotte. CMA CGM. Les troisième et quatrième de la série, les CMA CGM Monza et le CMA CGM Silverstone, doivent être livrés prochainement.
Le cas du Sud-coréen HMM est encore plus emblématique de l'attractivité récemment acquise par le segment. Le numéro huit mondial dans le conteneur a commandé récemment plusieurs porte-voitures de 8 600 CEU à GSI Nansha en Chine, qui seront livrés en 2026.
La compagnie a été un acteur important de ce marché il y a plus de deux décennies avant d'être rattrapé par une crise de liquidités qui l'a contraint à revendre en 2002 ses activités de transport de voitures pour 1,5 billion de wons (1,1 Md$) à Eukor Car Carriers, une coentreprise entre Wallenius Wilhelmsen et Hyundai Motor Group, le plus grand constructeur automobile de Corée du Sud. Eukor exploite actuellement une cinquantaine de navires transporteurs de véhicules.
L’autre sud-coréen, Hyundai Glovis, numéro trois mondial en tant que transporteur automobile, prévoit d'augmenter sa flotte de plus d'un quart d'ici à 2027, pour la porter à 110 navires, en affrétant des navires à court et à moyen terme. La filiale logistique de Hyundai Motor Group s'apprête à louer les sept unités commandées par HMM.
La société, chargée des expéditions internationales des modèles des deux filiales du groupe, Hyundai Motor et Kia, compter cependant remplir ses garages à 50 % avec les gammes de constructeurs automobiles tiers.
Quant à BYD, le leader mondial dans les véhicules électriques, dont le premier navire construit en Chine, le BYD Explorer n° 1, a touché pour la première fois un port européen début mars, prévoit d'introduire sept navires pour exporter ses voitures écologiques vers l'Europe.
Avec cette première livraison, le fabricant chinois, dont les exportations sont encore marginales, prend pied en Europe.
Adeline Descamps
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