Le second port néerlandais n’est pas à proprement parler une porte d'entrée naturelle pour les porte-conteneurs. Mais avec la congestion sur le range Nord, Amsterdam, uniquement accessible via les écluses d'IJmuiden, trouve un nouvel emploi pour son terminal à conteneurs qui n’a jamais réussi à convaincre.
Autre témoignage des perturbations portuaires, l'encombrement des principales portes d'entrée du nord de l'Europe – Anvers, Rotterdam et Hambourg –, poussent les transporteurs à dérouter leurs porte-contneneurs vers des ports secondaires tels Zeebrugge, Wilhelmshaven ou encore Amsterdam, où le terminal TMA Logistics, géré par l’armateur japonais NYK depuis 2006, vient de servir d’escale au Paris II de MSC.
Le porte-conteneurs de 6 703 EVP navigue sur un des services (NEUATL3) opérés par MSC et Maersk dans le cadre de leur alliance (2M), indique Alphaliner. Le service dessert en principe, en Europe du Nord, Anvers, Rotterdam et Bremerhaven. Le porte-conteneur de MSC s'est rendu directement à Amsterdam à partir du port est-américain de Charleston.
Un terminal au parcours heurté
Inaugurée en 2001 sous le nom de Ceres Paragon Terminal, le terminal amstellodamois destiné à attirer des grands porte-conteneurs a connu un parcours heurté, après son acquisition à 50 % par NYK en 2002 qui en prendra le contrôle en 2006.
Malgré les appels répétés et démarches de l’armateur japonais pour attirer ses pairs à Amsterdam, l’infrastructure est restée sous-utilisée. Fin 2008, par un échange d’actions, Hutchison, un des leaders mondiaux de la manutention portuaire, a acheté la majorité des parts détenues par NYK qui, en contrepartie, a gagné une participation dans le terminal opéré par le singapourien du grand voisin rotterdamois.
Dans les années qui ont suivi, l’installation a été dépouillée, sept de ses portiques servant à la manutention des grands porte-conteneurs ayant été vendus. En 2016, Ceres a été rebaptisé HCT Holland Cargo Terminal dans le cadre d'une nouvelle coentreprise entre Hutchison et TMA Logistics pour devenir une installation polyvalente.
« Une particularité de Ceres Paragon est son poste d'amarrage où les navires peuvent être traités des deux côtés simultanément. Bien que ce concept n'ait jamais vraiment été couronné de succès, le Paris II y a été accueilli, fait observer Alphaliner. Avec ses 6 703 EVP, le navire est exactement de la taille pour laquelle le poste d'amarrage d'origine et les écluses d'IJmuiden sur le canal de la mer du Nord ont été conçus, bien avant que les néo-panamax de 15 000 EVP et les mégamax de 24 000 EVP ne commencent à dominer le commerce entre l'Asie et l'Europe. »
Un rôle mineur pour les conteneurs
Les conteneurs ne jouent qu’un rôle mineur dans la croissance d’Amsterdam qui, avec moins de 100 000 EVP, représente à peine 1 % de ce que traite son puissant voisin et leader portuaire européen. Ses trafics étant exposés à la filière énergétique traditionnelle, il est particulièrement concerné par la transition énergétique qui l’a déjà privé de volumes importants ces dernières années. Mais il s’inscrit dans les pas de de la ville qui a pour ambition de devenir « entièrement circulaire » d’ici 2050.
Amsterdam (86,9 Mt en 2019, 74,3 Mt en 2020) domine l’activité portuaire dans la région du canal de la mer du Nord. Ce Noordzeekanaal, long de 21 km, relie le port à la mer du Nord via les écluses d’IJmuiden. Sous l’impulsion du second port des Pays-Bas, le trafic maritime dans la zone du canal a franchi un cap en 2018 en franchissant la barre des 100 Mt.
Le principal investissement en cours dans la région porte sur la construction d’une nouvelle écluse maritime à IJmuiden. Elle sera longue de 500 m, large de 70 m avec une profondeur de 18 m, ce qui en fera « la plus grande au monde », selon l’autorité portuaire. Soit 100 m plus longue, 20 m plus large et de 3 m plus profonde que l’écluse existante, qui date de 1929. Amorcée en 2016, elle devrait être livrée en 2022 si les retards de construction sont rattrapés d’ici là.
Adeline Descamps
