Comme chaque année, à la même époque, le consultant néerlandais publie le bréviaire des places portuaires dont l’activité a dépassé le million d’EVP (conteneurs chargés et déchargés de/vers des navires de grands lignes, pleins et vides, y compris le transbordement).
Le panorama porte sur 2020, année ayant été déjà largement feuilletonnée. Pour cette raison, la radiographie des ports à conteneurs « millionnaires » n’étonnera personne. Il fallait s’attendre à ce que le document soit constellé de signes « moins ». Et de ce point de vue, il n’a pas déçu.
En 2020, 146 ports (deux de moins que l’année précédente) ont traité plus d'un million d'EVP, soit 649 MEVP sur un volume mondial de 804 MEVP. C’est dire qu’ils détiennent 86 % du volume de conteneurs manutentionnés au niveau planétaire. Ils ont encore gagné un point de part de marché l’an dernier.
81 ports en zone rouge
Cependant, 81 d’entre eux ont fait défaut en 2020, s’inscrivant en perte, tandis que 64 ports étaient en croissance. En 2019, sur les 148 ports recensés, 88 étaient en croissance et 60 en repli. En 2018, seuls 18 étaient comptabilisés dans une zone rouge.
Dalian (- 42 %), Gênes (- 20 %) et Zhuhai (- 26 %) ont enregistré les plus fortes baisses. Parmi les ports en croissance, cinq ont dépassé les 25 %, à savoir Gioia Tauro (+ 26 %, 3,2 MEVP), Qingzhou (+ 31 %, 3,9 MEVP), Tema (+ 25 %, 1,28 MEVP), Wenzhou (+ 26 %, 1,01 MEVP) et le nouvel entrant Yangpu (+ 44 %, 1,02 MEVP) atterrissant directement à la 142e place mondiale.
Six ports engrangent des hausses de plus de 15 % : Puerto Moin, terminal opéré par Maersk au Costa Rica (+ 20 %, 1,21 MEVP), le marocain Tanger (+ 20 %, 5,76 MEVP), l’émirati Abu Dhabi (+ 16 %, 3,23 MEVP), l’indien Mundra (+ 17 %, 5,65 MEVP), les chinois Shantou (+ 18 %, 1,59 MEVP) et Weihai (+ 18 %, 1,22 MEVP).
Dynamar : Moins de ports à conteneurs en croissance, plus en repli
Des confirmations
Certains d’entre eux s’étaient déjà illustrés l’an dernier par leur bond dans le classement. Abu Dhabi (+ 61 % en 2019) poursuit son irrésistible ascension après avoir longtemps stagné à 1,5 MEVP. Il est passé en deux ans de la 94e à la 54e place.
Le port togolais (1,28 MEVP) est aussi dans une phase ascendante, porté par les investissements de TIL, l’opérateur portuaire de MSC. La filiale du numéro deux mondial du transport maritime de conteneurs y a encore annoncé un investissement de près de 30 M€ en mars 2020 pour viser une capacité de près de 3 millions de boîtes alors que la capacité actuelle est de 2,2 MEVP/an. Lomé s’ancre en tant que hub de transbordement de l’Afrique de l’Ouest.
En Méditerranée, le calabrais Gioia Tauro qui, au plus haut de sa forme, a géré un trafic jusqu’à 3,5 MEVP, confirme son redressement après plusieurs passages à vide. À moins que le désormais 55e port mondial (76e l’an dernier) profite de la méforme du Pirée (- 4 %), où l’effet Cosco semble s’épuiser après que les investissements ont bien dopé la plateforme (+ 18 % en 2018, + 15 % en 2019). Le port grec va donc devoir confirmer avant de s’arroger le statut de hub de la Méditerranée orientale.
Après deux ans de hausse fulgurante, TangerMed s’arroge près de 5,38 MEVP, se hissant au 26e rang mondial. Il perturbe la concurrence déjà vive autour du détroit de Gibraltar.
En Asie, Qingzhou enregistre plus de 30 % de croissance pour la troisième année consécutive.
Deux entrants, quatre exclusions
Deux ports chinois font leur entrée – Whenzhou, port d’estuaire au sud de Ningbo, et Yangpu, grand port d'importation et d'exportation de la mer de Chine méridionale – et ce sont les seuls entrants.
Quatre sont rayés de la liste. La sortie n’est pas surprenante pour Bandar Abbas, qui avait dévissé de 22 % en 2018 et de 39 % en 2019 en raison de l’embargo international, et pour Beyrouth (explosion du port libanais le 4 août 2020). Celle des ports japonais de Hakata et américain de Port Everglades restent à expliciter.
Quinze ports seulement à plus de 10 MEVP
In fine, quinze ports seulement affichent plus de 10 MEVP parmi lesquels une grande majorité de ports asiatiques, notamment chinois, qui forment depuis quelques années déjà une élite indéboulonnable dans l’ordre mondial : le leader mondial Shanghai (43,5 MEVP, 0 %), son challenger Singapour (36,9 MEVP, - 1 %), Ningbo (28,7 MEVP, + 4 %), Shenzhen (26,5 MEVP, + 3 %), Guangzhou (23,1 MEVP, + 1 %), Qingdao (22,01 MEVP, + 5 %), Busan (21,6 MEVP, - 1 %), Tianjin (18,3 MEVP, + 6 %), Hong Kong (17,9 MEVP, - 2 %), Rotterdam (14,3 MEVP, - 3 %), Dubaï (13,5 MEVP, - 4 %), Port Kelang (13,2 MEVP, - 3 %), Anvers (12,03 MEVP, + 1 %), Xiamen (11,4 MEVP, + 3 %), Hô Chi Minh-Ville (Saigon, 11,7 MEVP, + 7 %). Le taïwanais Kaohsiung est donc éjecté, ayant repassé sous la barre des 10 MEVP (9,6 MEVP, - 8 %).
La France, double peine
L’Hexagone ne brille pas dans ce classement par ses performances. Il est même en grande méforme. Seules les Philippines (- 17 %) la dépassent en termes de repli. La France est en recul de 14 %, reflet de la double crise (grèves dans le cadre du projet de réforme contre les retraites et épidémie) qu’ont subie les seuls deux ports français de plus d’1 MEVP : Le Havre (- 15 %, 2,35 MEVP) et Marseille (- 11 %, 1,3 MEVP). À eux deux, ils totalisent 3,65 MEVP, plus de trois fois moins que le vrai premier port français Anvers.
En 2019, le port normand, premier en France pour le trafic de conteneurs, avait rétrogradé de la 64e à la 71e place. Il perd encore des places pour s’établir au 76e rang mondial. Le port phocéen, que Dynamar s’évertue depuis des années à orthographier avec un « s » était lui en croissance de 4 % en 2019, mais du coup perd à nouveau des places (119e). Au premier semestre, Le Havre a commencé à redresser la barre.
L’élite portuaire à l’Est
Invariablement, la Chine coiffe le monde au poteau (qui ne cesse de bouger) mais l’épidémie l’a quand même ébranlée. Sur les 689 MEP manutentionnés par les 146 ports de plus d’1 MEVP, la trentaine de ports chinois dont les 11 ports fluviaux – les statistiques des ports chinois comprennent souvent des quantités importantes de marchandises fluviales conteneurisées – absorbent 228,5 MEVP.
Paradoxalement, ils font une meilleure année en 2020 qu’en 2019 et sont parvenus à limiter la casse en enregistrant une petite croissance de 1 % sur l’ensemble de l’année, alors qu’à l’issue du premier semestre, ils étaient en perte de 5 %. Certains affichaient même des baisses de volumes inquiétantes tels Dalian, Shenzhen et Shanghai. Dalian n’est pas parvenu à inverser la tendance au second semestre et a même creusé le trou (- 32 % au premier, - 42 % au second). En revanche, les deux autres ont compensé.
Peu de continents échappent au raz-de-marée
En termes de continent, seuls l’Afrique et le continent nord-américain (7 ports) sont en croissance, de 4 et 2 % respectivement, les autres sont soit en stagnation soit en repli.
Parmi la dizaine de ports européens, excepté Gioia Tauro, c’est la tristesse absolue. Les deux locomotives Rotterdam et Anvers, respectivement 10e et 14e ports mondiaux, stagnent ou déclinent. Hambourg, pénalisé en 2018 par les travaux sur l’Elbe pour permettre aux mégamax de descendre le fleuve, s’était relancé en 2019, mais repart à la baisse (- 8 %, 8,5 MEVP) et est encore rétrogradé d’une place (19e).
Au Royaume-Uni, seul Londres (avec Tilbury et London Gateway) se maintient au-dessus de la ligne de flottaison (+ 3 % avec 1,82 MEVP), en croissance faible mais constante depuis plusieurs années. Le 49e port mondial Felixstowe (- 11 %) et le 95e Southampton (- 4 %) sont en mauvaise posture depuis quelques années.
Le port allemand Bremerhaven – 35e port mondial – est en baisse légère mais persistante selon les années (- 2 %, 4,7 MEVP), ce qui lui fait perdre à chaque fois une place.
En Méditerranée, trop de transbordement tue le transbordement
En méditerranée, Gênes (- 20 %), Barcelone (- 11 %, 2,9 MEVP), La Spezia (- 15 %, 1,2 MEVP), Le Pirée (- 4 %, 5,43 MEVP), Malte (- 10 %, 2,4 MEVP), sont tous en décroissance, excepté Algésiras (5,1 MEVP) et Valence (5,43 MEVP), celui-ci leader en Méditerranée pour les conteneurs, tous deux étant parvenus à se maintenir stables.
Avec Barcelone, les trois installations portuaires espagnoles concentrent une bonne part du trafic conteneurisé sur la côte méditerranéenne, mais ces acquis portuaires sont contrariés par les 9 MEVP de capacité offerte par Tanger Med 1 et 2. Notamment pour les ports à transbordement que sont Algésiras (qui doit au transbordement 88 % du trafic) et Valence (transbordement à 54 %).
Un monde portuaire mouvant
La photographie du monde portuaire de 2020 s’est déjà teintée d’une tonalité sépia. La situation de Los Angeles (- 3 %) et de Long Beach (+ 6 %), les portes d’entrée de la côte ouest-américaine, paraît complètement anachronique par rapport à leur réalité d’aujourd’hui, souffrant d’hyperactivité, débordant de conteneurs.
En tout cas, le panorama de 2021 devrait révéler une grande cassure entre les ports de la route transpacifique, sur-sollicités depuis de longs mois, et ceux des autres lignes Est-Ouest. Une autre ligne de front.
Adeline Descamps
