Ils sont au nombre de 148, ces ports millionnaires et avec 696,54 MEVP traités en 2019, ils enregistrent une bien faible croissance (+ 2 %) mais pèsent toujours 86 % du volume (estimé) mondial traité en EVP (versus 84 % l’année d’avant). Cinq ports font leur entrée dans ce classement-rituel qui accueille et exclue chaque année : Aliaga (Turquie), Johor (Malaisie), Port Qasim (Pakistan) Vladivostok (Russie) et Weihai (Chine). Exception en 2019, aucun n’est éjecté. En revanche les nouveaux entrants sont moins nombreux qu’en 2018. Cette année-là, le club avait accueilli dix ports. Quant à ceux qui avaient été alors sortis (le chinois Dandong, l’émirati Khor Fakkan et le Chilien Valparaiso), ils n’ont pas signé à l’occasion de ce nouveau palmarès un retour.
L’Asie, déjà bien doté avec 55 ports, en gagne quatre de plus tandis que la Méditerranée compte désormais 21 places portuaires de plus d’un million d’EVP grâce à l’entrée d’Aliaga. L’Europe du Nord (11), l’Amérique du Nord (20), l’Amérique latine (15), le Moyen-Orient (8), l’Afrique (7), le sous-continent indien (7), l’Australasie (4) n’élargissent pas leur sphère d’influence.
Cinq ports à plus de 25 % de croissance
Sur les 148 ports, 88 ports sont en croissance, dont cinq à plus de 25 %, à l’instar du port émirati d’Abu Dhabi (+ 61 %), qui a renoué avec la croissance depuis quelques exercices après avoir stagné à 1,5 MEVP. Il s’affiche désormais à 2,8 MEVP, ce qui lui permet de passer de la 94e à la 69e place.
Freeport Bahamas (+ 33 %), qui avait fait son entrée dans le cénacle millionnaire dans le précédent classement, confirme son essai. Qingzhou (+ 30 %), Tanger (+ 38 %) et Tekirdag (+ 30 %) se singularisent également par leur performance. En un an, le port marocain est passé d’une croissance de 5 à 38 %, frôlant les 5 MEVP et se hissant au 36e rang mondial. Qinzhou a été le port chinois qui a connu la plus forte croissance, en contraste avec ses homologues qui oscillent entre - 7 % et + 8 % tout au plus.
Avec 30 % de croissance, le hub turc de MSC à Tekirdag a également poursuivi sa rapide ascension qu’il doit au transbordement. Si on exclue ce trafic, sa croissance serait moins spectaculaire. En 2019, les ports turcs créent d’ailleurs la surprise. Malgré la fragilité économique du pays, ils auront traité 11,6 MEVP, soit une augmentation de 7 % par rapport à l'année précédente. Avec Aliaga (+ 20 %) qui a dépassé le seuil du million d'EVP en 2019, il y a maintenant cinq ports turcs millionnaires. Outre Tekirdag, Iskenderun connaît également ses belles heures (+ 33 %). En revanche, Antalya (- 21 %), Haydarpasa (- 22 %) et Izmir (- 11 %) glissent dans le négatif. Au cours des dix dernières années, le développement du conteneur en Turquie a été impressionnant : en 2010, le commerce de conteneurs se faisait exclusivement par Ambarli et Mersin.
60 ports en repli
Soixante ports sont en revanche en repli, certains en lent déclin comme pour l’iranien Bandar Abbas (- 39 %), qui avait déjà dévissé de 22 % dans le précédent classement en raison de l’embargo dont est frappé son pays de la part des États-Unis, mais également le maltais Marsaxlokx (-18 %) et le portugais Sines (- 18 %).
Les années se suivent mais ne se ressemblent pas. En un an, la situation s’est dégradée de façon significative puisque dans le précédent classement, il y avait 124 ports en croissance et seuls 18 ports étaient en repli.
La situation des ports qui se distinguaient alors par leur dynamique – Buenaventura (+ 49 %), Hamad (+ 73 %), King Abdullah (+ 36 %), Nantong (+ 38 %), Qingzhou (+ 31 %) et San Antonio (+ 28 %) – n’offre pas tout à fait la même photographie en 2019. Le port colombien est en chute de 18 % et est passé de la 117e à la 134e place. Le qatari est stable. Le saoudien est à -12 % alors que le port de la mer Rouge était abonné à la croissance à deux chiffres depuis 2016. Le chilien San Antonio reste en croissance mais modérée (+ 3 %). Seuls les deux ports chinois poursuivent dans une dynamique à deux chiffres : Nantong (+ 23 %) et Qingzhou, qui est à + 30 % pour la deuxième année consécutive
Il en est de même pour ceux qui étaient en phase de repli dans le précédent classement : le port de Panama, Balboa, est en hausse de 15 % en 2019 et est passé du 75e au 63e rang. Quant à l’omanais Salalah, il est aussi en hausse de 21 % et a gagné cinq rangs pour se positionner parmi les 45 premiers ports à conteneurs mondiaux.
Shanghai, Ningbo et Shenzhen, tiercé sino-gagnant
In fine, moins de 20 ports (16) affichent plus de 10 MEVP parmi lesquels une grande majorité de ports asiatiques, notamment chinois, qui forment depuis quelques années déjà une élite indéboulonnable : Shanghai (43,3 MEVP, + 3 %), Singapour (37,19 MEVP, + 2 %), Shenzhen (25,77 MEVP, + 1 %), Ningbo (27,53 MEVP, + 4 %), Guangzhou (22,83 MEVP, + 4 %), Qingdao (21,01 MEVP, + 9 %), Hong Kong (18,36 MEVP, - 7 %), Tianjin (17,3 MEVP, + 8 %), Xiamen (11,12 MEVP, + 4 %), Kaohsiung à Taïwan (10,42 MEVP, 0 %), Busan (21,76 MEVP, + 1 %), Port Kelang (13,58 MEVP), Hô Chi Minh-Ville (10,96 MEVP, + 9 %). En revanche, la dynamique de certains ports plus petits, remarquable en 2019, se poursuit : Qinzhou (+ 28 %), Weihai (+ 23 %) et Zhanjiang (+ 75 %).
À noter également que les statistiques portuaires chinoises incluent le fret fluvial conteneurisé traité par les ports maritimes alors que certains ports fluviaux traitent également des conteneurs maritimes. Sans cela, certains d'entre eux pourraient ne pas pouvoir prétendre au statut de millionnaire. L'année dernière, les ports chinois ont traité 262 MEVP, dont 231 MEVP acheminés par les ports maritimes et le restant traité par les ports fluviaux. Trente-sept ports ont traité plus de 100 000 EVP, dont vingt-huit ont dépassé le million d'EVP. Shanghai, Ningbo et Shenzhen forment le trio de tête.
La remontada de Hong Kong, encore repoussée
2019 aura de nouveau été une nouvelle année fatale pour Hong Kong qui, dépassé par Qingdao, a perdu un rang de plus pour s’établir désormais au 8e rang mondial. L’ex-leader mondial, détrôné par Shanghai, a mal vécu la concurrence des ports voisins en eaux profondes de Shenzhen et de Guangzhou, deux zones industrielles qui, auparavant, expédiaient la majeure partie de leur production par Hong Kong. Il subit aussi celle de Singapour, qui s’approprie une part croissante du transbordement en Asie de l’Est, qui était un des piliers de son activité. Les événements qui ont affecté l’ex-colonie britannique ont de surcroît incité les exportateurs à préférer Shenzhen, Zhuhai et Macao. La déconfiture de Dandong, accablé par les faillites, est tout aussi retentissante, réduit à 400 000 EVP, après avoir traité jusqu'à 1,87 MEVP en 2017.
Seules échappées européennes de ces ports à plus de 10 M EVP : Rotterdam (10e rang mondial avec 14,81 MEVP) et Anvers (13e rang avec 11,86 MEVP). Au Moyen-Orient, seul Dubaï (11e rang mondial avec 14,11 MEVP) émerge.
En Europe du nord, la grande déception
En dépit d’une croissance de 7 %, Anvers stagne à la 13e place. Rotterdam gagne un petit rang qui le fait néanmoins entrer parmi les dix premiers ports mondiaux. Le repli de 5 % du port anglais Felixstowe le rétrograde au 48e rang. Londres en revanche en gagne cinq (de 97 à 92e rang, avec 1,85 MEVP). Southampton se maintient, perdant un rang (- 2 %, 1,92 MEVP). Le port allemand Bremerhaven, en légère perte de vitesse en 2018 (- 1 %, 5,5 MEVP), dévisse en 2019 de 11 % (4,85 MEVP) et quitte le top 30 (34e rang).
En revanche, la faiblesse de son homologue Hambourg ne fut que passagère. Avec son trafic en repli de 1 % en 2018, à 8,7 MEVP, le premier port allemand avait justifié sa contre-performance par l’aménagement retardé de l’Elbe, qui doit permettre aux mégamax (23 000 EVP) de pouvoir descendre le fleuve. En croissance en 2019 de 6 % (9,27 MEVP), Hambourg reprend ses droits sur le classement (18e rang mondial). Il a sans doute profité du rapatriement de Bremerhaven à Hambourg de quatre services de THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE et Yang Ming) vers les États-Unis, le Canada et le Mexique. La Hamburg Port Authority (HPA) tablait sur 500 000 conteneurs de plus en 2019. Le Covid a du contrecarrer les plans du port hanséatique.
Multiplication des hubs portuaires en Méditerranée
En Méditerranée, le calabrais Gioia Tauro, qui au plus haut de sa forme a géré un trafic jusqu’à 3,5 MEVP, retrouve un peu d’aplomb après des passages à vide successifs, terminant 2019 à 2,52 MEVP (+ 8 %). Le 76e port mondial, subit de plein fouet la concurrence du Pirée, qui depuis l’investissement chinois de Cosco, brille de mille feux (+ 18 % en 2018, + 15 % en 2019). Dépassant les 5 MEVP de quelque 640 000 EVP, il s’impose en tant que hub de la Méditerranée orientale.
Valence (5,43 MEVP, + 5 %) leader en Méditerranée pour les conteneurs, Algésiras (5,11 MEVP, + 7 %) et Barcelone (3,32 MEVP, - 2 %, en recul de la 42e à la 56e place), concentrent à eux trois l’essentiel du trafic sur la côte méditerranéenne mais doivent néanmoins faire face à une concurrence qui s’est intensifiée ces dernières années. Notamment pour les ports à transbordement que sont Algésiras (88 % du trafic) et Valence (54 %). La multiplication des hubs portuaires en Méditerranée augmente les possibilités de transbordement. Dans ce contexte, les 9 MEVP de capacité offert par Tanger Med 1 et 2 mettent à mal les acquis portuaires en Méditerranée. Face à cela, les deux ports ont entrepris l’approfondissement des quais afin de permettre l’accueil des plus grands porte-conteneurs actuellement en service.
Deux ports français, aux résultats contrastés
Quant aux ports français, ils ne sont que deux. Le premier en France pour le trafic de conteneurs, Le Havre, décroche encore cette année, rétrogradant de la 64e à la 71e place avec 2,76 MEVP et un repli de 4 % tandis que Marseille passe du 115e rang au 109e grâce à une croissance de 4 % et 1,45 MEVP. Quoi qu’il en soit, à deux, il totalisent 4,21 MEVP, soit trois fois moins que le seul leader européen Rotterdam.
Un réconfort pour les ports européens ? Au cours des six premiers mois difficiles de cette année, les places portuaires chinoises ont traité 120,2 MEVP. Beaucoup d'entre eux ont vu leurs volumes diminuer dans des proportions à deux chiffres, avec une forte baisse pour les grands ports de Dalian (- 32 %), Shanghai (- 7 %) et Shenzhen (- 11 %).
Adeline Descamps
*pleins et vides, chargés et déchargés, y compris le transbordement
