Observer la courbe de l’évolution des marchandises transitant par les grands ports maritimes de la France métropolitaine (Marseille, Le Havre/Rouen, Dunkerque, Nantes, Rouen, Bordeaux, La Rochelle + Calais, sous tutelle de la région des Hauts-de-France), donne le mal de mer.
`De 76,96 Mt au premier trimestre 2015 à 71,53 Mt au premier trimestre 2024, il y eu quelques rares envolées mais de nombreuses traversées du désert et notamment une fascinante descente en piqué, prolongée, entre le premier exercice de 2019 et le second de 2020, correspondant à la période pandémique qui aura coûté 7 Mt de trafic à l'ensemble des places portuaires de l'Hexagone.
Depuis, la reprise a été encourageante jusqu’au troisième trimestre de l’année 2022 (75 Mt), ligne de crête avant une nouvelle chute cassante (66 Mt à l’issue des trois premiers moins de 2023). Désormais, les volumes restent ancrés à 71 Mt, soit quatre trimestres consécutifs stagnants.
En dix ans et 40 exercices trimestriels, le meilleur cru restera le début de l’année 2019, le second trimestre 2020 étant une mère de vinaigre (65 Mt). Au cours de cette longue traversée, les ports français auront connu cinq vagues à plus de 80 Mt.
Un trafic ce 71,5 Mt au premier trimestre 2024
Au premier trimestre 2024, avec 71,5 Mt, les volumes ayant transité par les grands ports sont en hausse de 6,9 % par rapport à la même période de l'an dernier.
Sur le volume global, les vracs liquides restent une rente (31 Mt) devant les marchandises diverses (27 Mt), dans lesquelles sont comptabilisés les conteneurs et le fret roulant. Les imports dominent (45 Mt, + 2,5 %), tirés vers le bas par la sidérurgie française qui tourne au ralenti depuis 2022 face à une demande européenne d’acier en berne. En revanche, les exports (26 Mt) sont dynamiques (+ 12,3 %), portés par les vracs solides (+ 49,2 %) – les céréales comptant pour les trois quarts des flux sortants de la catégorie –, ainsi que par les conteneurs (+ 12,7 % en EVP).
Sur un an, marchandises importées et exportées confondues, tous les segments sont en nette hausse (+ 6,9 %), la prime aux marchandises diverses (27,5 Mt), dont le conteneur (+ 8,3 % en EVP, + 14 % en tonnage), et aux vracs liquides (+ 8,7 %).
Le trafic de rouliers (14 Mt) atteint un niveau supérieur de 5,4 % à celui d’un an auparavant.
Évolution de trimestre à trimestre
Mais par rapport au trimestre précédent, les avancées sont moins probantes. Le trafic consolidé stagne, à la baisse (- 0,2 %). Le rebond (+ 8,1 %) des vracs solides et la bonne tenue du conteneur (+ 5,9 %) avec 1,26 MEVP n’ont pas compensé les pertes des hydrocarbures (- 5,2 %).
Entre janvier et mars, le trafic à l’import est en recul de 4,1 % par rapport à octobre-décembre 2023, passant de 46,9 Mt à 45 Mt, sous l’effet conjugué de la sous-performance des vracs liquides (- 4,9 %), effet chute du GNL et des vracs solides (- 12,6 %), qui comptent respectivement pour 58 % et 14 % des entrées de marchandises.
La hausse de la production d’électricité d’origine nucléaire et hydraulique a réduit la part du gaz, dans le mix électrique français, se matérialisant par une baisse des entrées de GNL, d'autant que la consommation des ménages et les entreprises a baissé. La chute des volumes de minerais explique par ailleurs les difficultés des vracs solides. À l’inverse, les trafics entrants de conteneurs (+ 4,1 %) et de rouliers (+ 1,5 %) poursuivent leur progression entamée le trimestre précédent.
Les céréales en meilleures alliées
En revanche, à l’image de la photographie annuelle, le volume total de marchandises sortantes a bien progressé (+ 7,2 %) d’un trimestre à l’autre du fait notamment de la forte croissance des vracs solides (+ 40,6 %), due au trafic céréalier.
La baisse du différentiel de prix entre les blés français et ceux provenant de l’est de l’Europe a stimulé les exportations françaises de blé à destination de l’Afrique du Nord et de l’Afrique de l’Ouest. Les exportations d’orge vers la Chine ont également été dynamiques durant les trois premiers de l’année.
C’est particulièrement remarquable à La Rochelle, port céréalier dont le trafic global (2,4 Mt au premier trimestre) est en hausse de 13,5 % sur trois mois et de 29,8 % sur un an. Les données concernant Rouen ne sont pas délivrées (fondues dans Haropa) mais le leader national voire européen sur ce segment a également dû en recevoir quelques bénéfices. Tout comme Dunkerque (+ 5,2 % par rapport au dernier trimestre de l’année, + 3 % sur un an) également bien positionné sur les céréales.
Surprise du conteneur
L’embellie du trafic de marchandises conteneurisées intervient après une année 2023 marquée par un décrochage généralisé au niveau national. Le coup de peps du premier trimestre réussit principalement à Haropa (21,66 Mt , en hausse de près de 5 % et frisant les 10 % sur un an) et à Dunkerque. Outre le conteneur et les céréales, le port des Hauts de France profite également d’une augmentation de son trafic de pétrole, de GNL et de fret roulant.
Marseille déçoit à nouveau (- 11,2 % en évolution trimestrielle avec 16,55 Mt), sanctionné par ses importations de GNL, de minerais et de charbon. Mais sur un an, il a bien rebondi (+ 6,3 %).
À Nantes Saint-Nazaire (7,3 Mt), le GNL et le pétrole restent des valeurs sures et lui permettent d’enregistrer une hausse de 5,8 % de son trafic total en glissement annuel
À Bordeaux (1,5 Mt), le transit de produits pétroliers lui permet aussi de retrouver de l’allant (+ 2,7 %) par rapport à il y a trois mois mais pas sur l’année (- 5,4 %).
Enfin, les volumes de Calais (10,27 Mt) ont légèrement fléchi de 1,5 % par rapport au trimestre précédent. Le premier port décentralisé de France avec un trafic proche de celui de Dunkerque, troisième port maritime française, grâce à son trafic de rouliers qui compte pour 99 % de ses tonnages, n’a pas fait recette cette fois.
À nouveau, les ports hexagonaux portent les stigmates de la conjoncture mais aussi des mouvements sociaux à répétition.
Adeline Descamps
