Le port belge avait lancé en septembre 2020 l’appel d'offres dans le cadre de la modernisation et de l’approfondissement du terminal Europa, premier terminal conteneurs à marée mis en service en 1990 et exploité aujourd’hui par le manutentionnaire singapourien PSA. C’est un groupement composé de quatre entreprises – Artes-Roegiers, Artes-Depret, Herbosch-Kiere et Boskalis –, qui a été sélectionné pour réaliser ce chantier qualifié de « complexe et technique » par soumissionnaires.
« Notre port est le moteur économique de la Flandre. Des interventions sont nécessaires pour qu’il fonctionne de manière optimale. Avec l’approfondissement de l’Europa Terminal de 13,5 à 16 m, en collaboration avec PSA Antwerp, nous nous assurons de pouvoir continuer à accueillir les plus grands porte-conteneurs », résume Annick De Ridder, échevine du port de la ville d’Anvers et présidente du conseil d’administration de Port of Antwerp-Bruges.
D’une capacité de 1,7 MEVP, l’infrastructure est actuellement limitée dans ses opérations par son linéaire de quai d’un peu plus de 1 100 m et son tirant d’eau de 13,5 m, qui ne permet pas de recevoir les plus grands porte-conteneurs actuellement en service contrairement aux deux autres terminaux de PSA Antwerp, Noordzee et MPET. Avec sa profondeur à 17 m, le MPET, que le PSA exploite avec la compagnie MSC, est le plus grand terminal à conteneurs du port flamand, desservi par des unités 23 000 EVP affectés aux services Asie Europe AE6/Lion de l’Alliance 2M.
Neuf ans et trois phases
Après avoir annoncé en mars dernier que le vaste chantier serait lancé cette année, la société portuaire et l’exploitant du terminal ont donné le 11 octobre le coup d’envoi officiel. Les travaux, qui s’étaleront sur neuf ans, doivent porter le tirant d'eau maximum à 16 m lors de la navigation à contre-courant et augmenter la capacité de 700 000 EVP. Pour réaliser cet approfondissement, le linéaire de quai actuel doit être complètement démoli.
Pour ne pas trop perturber le trafic de conteneurs, la reconstruction va se faire en trois phases. Une partie du terminal restera en service tandis qu'une autre partie de la capacité sera détournée vers le PSA Terminal Mer du Nord (Nordzee). La rénovation du terminal sera aussi l’occasion de l’équiper de l’électrification à quai.
Déception du trafic conteneurs
Depuis quelques exercices trimestriels, le second port européen, désormais fusionné avec Zeebrugge déçoit sur son trafic-roi, le conteneur, alors qu’elle avait réalisé un sans-faute en 2020 et était abonnée à une croissance sans rupture depuis 2014. En hausse de 5,1 % à l’issue du premier semestre 2021, le segment a ensuite ralenti pour finalement achever l’exercice 2021 sur 12,02 MEVP, en baisse de 0,1 %. A l’issue des six premiers mois de cette année, le traitement des boîtes est en repli de 9,8 % en tonnage et de 6,3 % en EVP par rapport au premier semestre en 2021.
Hub d’élection des grandes alliances maritimes, l’éternel challenger de Rotterdam a été malmené par la valse des escales et la congestion généralisée. L’exploitation des terminaux a été compliquée durant le premier semestre par les retards des navires et par le nombre élevé de callsize compte tenu des volumes élevés de marchandises importées. Les défaillances du conteneur confortent d’ailleurs la direction dans l’ugence à investir, signifie Jacques Vandermeiren, ex-PDG de l'Autorité portuaire d'Anvers et à la tête de l’ensemble fusionné aujourd’hui.
Le port flamand a néanmoins battu un petit record cet été. Le MSC Diletta y a fait escale avec un tirant d'eau de 15,90 m. Le porte-conteneurs de 23 782 EVP était exploité sur le service Lion/AE6, commun à Maersk et MSC dans le cadre de l’alliance 2M.
Avec 147,2 Mt, le trafic global de Anvers et Zeebrugge fusionné affiche une légère croissance, de 1,3 %, par rapport à la même période l’année dernière. Hors conteneur, les trafics se portent bien mieux, notamment les vracs.
Adeline Descamps
