Le blocage du canal de Suez a eu pour effet de faire monter en flèche les prix du pétrole et les tarifs des pétroliers. La production et la demande pourraient être affectées si les navires sont contraints de trouver des itinéraires alternatifs et plus longs. Mais selon les analystes et courtiers, la situation devrait profiter aux taux de fret
Il y a actuellement quelque 30 pétroliers de plus de 25 000 tpl en attente aux abords du canal de Suez, selon une estimation de Signal Group (services de gestion de navires à un pool de pétroliers de classe aframax). Le cabinet de conseil Wood Mackenzie évoque, pour sa part un tonnage de 870 000 t de brut et 670 000 t de produits pétroliers propres (tels que de l'essence, du naphta et du diesel) sous hypothèque dans la voie de navigation par laquelle transitent entre 9 et 10 % du commerce maritime total de pétrole selon les données de l'administration américaine en charge de l'énergie (IAE). Soit environ 1,1 million de barils par jour (b/j) de brut transitent par le canal.
La Russie et l'Arabie saoudite sont les deux plus grands exportateurs de pétrole par le canal, tandis que l'Inde et la Chine sont les principaux importateurs, selon le cabinet d'analyse pétrolière Vortexa. Dans ces conditions, une interruption prolongée compliquerait surtout les flux de pétrole russe et caspien vers l'Asie et du brut du Moyen-Orient vers l'Europe.
Cap ou pas Cap ?
Une analyse des types de pétroliers qui transitent d’ordinaire par le canal de Suez montre que les plus exposés sont les suezmax (entre 120 000 et 200 000 t de pétrole), les aframax (entre 75 000 et 120 000 t de pétrole) et les LR2 (jusqu’à 75 000 t de pétrole). Ceux-ci sont donc les plus susceptibles d'être affectés par des retards ou gagnés par la nécessité de prendre un itinéraire alternatif.*
Les pétroliers seront toutefois moins prompts que les porte-conteneurs à emprunter le cap de Bonne Espérance – ils sont d’ailleurs restés l’an dernier fidèles à Suez pourtant déserté par les porte-conteneurs si bien qu’ils en ont d’ailleurs été les principaux usagers avec 27,4 % du total contre 26 % pour les porte-conteneurs – car ils ne se trouvent pas dans la même configuration. « S'ils sont liés par une charte-partie, ils seront probablement annulés par les affréteurs en raison des clauses liées au non-respect des dates de mise à quai convenues », indique Signal Group.
Aussi, plusieurs acteurs du marché estiment qu'avant que ces navires n'arrivent par le Cap, le trafic aura repris et les cargaisons livrées par le canal de Suez lui-même.
Hausse de 4 %
Pour autant, si le blocage persiste pendant plusieurs semaines, il pourrait affecter la production de pétrole ce qui, combiné à l'augmentation de la demande, pourrait entraîner une hausse des prix de l’or noir. Et ce serait une bonne nouvelle. L’événement survient dans un contexte de faible demande de pétrole brut et de stocks élevés, dû à la troisième vague pandémique en Europe et aux États-Unis, maintenant jusqu’alors les prix du pétrole sous contrôle.
Une hausse de 4 % a été constatée le vendredi 26 mars alors que le baril avait perdu près de 8 $ au cours de la semaine se terminant le 20 mars. Les contrats à terme sur le Brent de mai se sont ainsi échangés à 63,90 $ le baril, en hausse de 3,13 $ par rapport au règlement précédent. Les taux d’affrètement des aframax et suezmax en Méditerranée ont réagi les premiers, relève Reuters, et ont presque doublé depuis le 23 mars
« Le marché commence à prendre en compte le fait que moins de navires sont disponibles dans la région », indique le courtier maritime Braemar ACM Shipbroking.
Surenchérissement de 10 à 20 %
Du côté du brut, les négociants ont déjà dû payer 10 à 20 % de plus pour des pétroliers de substitution mais les analystes estiment que les affréteurs ne sont de toute façon pas prêts à s'engager à des niveaux plus élevés.
« Les prix du pétrole ont affiché une certaine volatilité en raison du blocage mais fondamentalement, le marché du pétrole est bien approvisionné et la demande continue de souffrir des perturbations liées au Covid-19. Il n'y a tout simplement pas de crainte à court terme que la fermeture du canal entraîne une pénurie de pétrole en Europe ou aux États-Unis », assure Gibson, qui promet néanmoins des maux de tête aux raffineurs et négociants régionaux.
Pour le courtier, l’impact le plus important se fera sentir en termes de disponibilité des navires et de perturbation des échanges commerciaux. « Les retards dans l'acheminement de pétrole par le canal signifient simplement qu'il faudra plus de temps pour que ces navires soient à nouveau opérationnels. Les pétroliers qui étaient déjà fixés mais non chargés risquent maintenant de ne pas pouvoir respecter leurs périodes de repos, ce qui signifie que les affréteurs devront chercher un tonnage de remplacement ».
Vers un commerce plus régionalisé ?
Si le blocage n'est pas levé rapidement, le courtier ne voit pas d’autre solution que le passage par Cap, ce qui allongera le voyage de 10 à 15 jours et augmentera les tonnes-milles. Ainsi, un LR2 faisant route de la Méditerranée vers le Japon serait normalement à Fujairah dans un délai de 55 à 60 jours. Si ce même navire doit transiter par le Cap, il ne sera pas disponible au Moyen-Orient avant 65-70 jours. « En fin de compte, les voyages plus longs et les retards accrus entraîneront une plus grande utilisation des navires, ce qui est sans aucun doute positif pour les taux de fret », estime le courtier, à moins que les négociants réévaluent leurs stratégies commerciales. « Les coûts de fret et les écarts de prix du brut incitent à un commerce plus régionalisé ».
Adelne Descamps
*Les très gros transporteurs de brut (VLCC, capacité jusqu’à 2 millions de barils de pétrole) ne peuvent pas transiter par le canal à pleine charge. L'eau est trop peu profonde. Par conséquent, les VLCC acheminent le brut du Moyen-Orient vers Ain Sokhna, dans le golfe de Suez, à l'extrémité nord-est de la mer Rouge. Là, les cargaisons sont déchargées et transitent dans le pipeline de Sumed (non affecté par l’incident, voie de transit de 1,3 Mb/j). Le brut est ensuite déchargé (ou placé en stockage) à Sidi Kerir, le port de déchargement de l'oléoduc sur la côte méditerranéenne. Les VLCC peuvent ainsi raverser le canal de Suez, puis de remplir à nouveau leurs cales à Sidi Kerir.
