Comme pour l’ensemble des secteurs susceptibles d’être touchés par une nouvelle guerre tarifaire, les cours des matières premières ont réagi avec inquiétude à l'élection de Donald Trump en tant que président des États-Unis
Le minerai de fer, principale matière première utilisée pour fabriquer l'acier, est fortement exposé à la Chine et risque donc de connaître une baisse de la demande si les exportations de la deuxième économie mondiale sont touchées par les droits de douane prévus par Donald Trump et par le ralentissement et la réorganisation du commerce mondial qui s'ensuivront probablement.
Sans cela, les taux spot des vraquiers sont sous pression dans toutes les catégories. L'augmentation des tonnes-milles liée à la guerre en Ukraine et à la crise de la mer Rouge opère déjà selon la règle de l'offre et de la demande. En l'occurrence, la demande est à la traîne, les prix des matières premières en vrac étant orientés à la baisse.
Selon les données de Clarksons Securities, les tarifs pour les capesize, les plus grands du segment, ne sont pas très inférieurs à leur moyenne sur cinq ans, mais ils ont chuté de 52 % d'un mois sur l'autre en octobre pour atteindre 14 800 $/j. Les taux pour les panamax sont en baisse de 22 %, à 10 800 $ par jour.
Les prix des matières premières en baisse
L'atonie de la demande de transport maritime de marchandises en vrac coïncide avec la baisse des prix des matières premières, catalyseurs de la demande. Selon Trading Economics, les prix de référence ont baissé de 40 % depuis le début de l'année pour le minerai de fer, de 13 % pour les barres d'armature en acier, et selon les données de Macrotrends, de 24 % pour le soja, de 5 % pour le maïs et de 4 % pour le blé.
Dans ses nouvelles perspectives, publiées le 22 octobre, le Fonds monétaire international (FMI) prévoit désormais que la croissance économique mondiale se maintiendra à 3,2 % en 2025 et 2026, contre 3,3 % cette année. Quant à l’économie chinoise, dont le transport maritime de marchandises en vrac dépend de manière disproportionnée, le FMI l’estime à 4,8 % l'année prochaine et à 4,5 % en 2026, contre 5,2 % cette année.
Étant donné qu'aucune poussée de croissance n'est attendue, la hausse des taux de transport maritime dépend de plans « jokers », plus ou moins hypothétiques : une relance chinoise basée sur des grands programmes d’infrastructure comme dans le passé, ce qui au regard de son niveau d'endettement paraît peu probable. D’autres misent sur le réveil d'antagonismes commerciaux, comme entre la Chine et l’Australie, qui selon un autre bon vieil usage, verrait les imports/exports de part et d’autre se reconfigurer au profit des vraquiers amenés à parcourir de plus longue distance.
Adeline Descamps
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