L’année touche à sa fin. Le ralentissement des échanges internationaux s’est-il fait ressentir sur vos opérations en bout de course?
Louis Jonquière: Les trois premiers trimestres ont ressemblé à ceux de l’année 2021, marqués par une désorganisation des services maritimes et un non-respect total des berthing windows [fenêtres d’escale], la congestion dans les ports du Nord ayant entretenu les perturbations côté armateurs. Pendant la seconde partie de l’année, la gestion quotidienne a été bousculée parce que les chargeurs, qui ont trop commandé au regard de la baisse de consommation, se sont retrouvés avec des stocks excédentaires et des capacités saturées, dans les magasins comme dans les entrepôts intérieurs.
En allongeant les délais entre le moment où le conteneur rentre sur nos terminaux et celui où il est chargé sur un service maritime (dwell time) ou l’inverse pour l’import, la situation a saturé nos terminaux. Nous n’avons donc pas manutentionné autant de volumes que nous l’aurions souhaité. Alors que nous aurions pu capitaliser sur la relance de la consommation, il faudra se contenter d’une stabilisation par rapport à 2021.
Une année qui avait été exceptionnelle pour Le Havre…
L.J.: Disons qu’elle avait été bonne puisque le port avait franchi le cap des 3 MEVP [3,07 MEVP, NDLR], seuil que nous n’atteindrons probablement pas en 2022. Pour l’instant, la baisse des volumes n’est pas aussi significative que prévu. Nous l’anticipions entre 2 et 5 %. Elle sera plus proche des 2 %. Elle est surtout sensible pour les conteneurs importés, tandis que l’export fonctionne encore bien. Le trafic havrais est à 55 % de l’export pour 45 % d’import. Les boîtes stationnant moins longtemps et en moins grand nombre, les taux d’occupation de nos terminaux sont revenus dans des rapports à peu près normaux, de l’ordre de 65 à 70 % contre 100 % en début d’année.
Le tapage médiatique fait autour de l’investissement de 700 M€ de Til/MSC au Havre à l’issue de son acquisition à 100 % de Terminaux de Normandie ne vous a pas agacé?
L.J.: Pas du tout. Je suis extrêmement satisfait qu’un autre opérateur investisse, sur les quatre années à venir, autant de millions d’euros que nous l’avons fait pour opérer notre transformation.
Ces dernières années, nous avons multiplié les investissements en équipements pour augmenter en capacité, avec notamment des portiques supplémentaires ou rehaussés. Nous sommes les seuls au Havre à pouvoir traiter des navires de 24 000 EVP sans contraintes.
Plus pour longtemps avec la « mise à niveau » de MSC, qui va y escaler certains de ses futurs 24 000 EVP.
L.J.: Nous ne sommes pas en concurrence. Terminaux de Normandie est une installation principalement dédiée à un armateur, en l’occurrence MSC au sein de l’alliance 2M. Nos infrastructures sont, elles, multi-users. Si nous ne traitons pas les trafics de MSC et Maersk, nous avons ceux des deux autres grandes alliances maritimes Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen] et The Alliance [Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming]. Aussi, le projet de Til repose essentiellement sur des volumes de transbordement.
Les postes 11 et 12, ces 700 derniers mètres de quai de Port 2000, vous ont été attribués à l’issue d’un appel d’offres. Dans le cadre d’une répartition intelligente, selon vos mots, Il était question que Til gère ces postes et que vous récupériez le terminal contigu, ex-TPO. C’est toujours le schéma envisagé?
L.J.: Nous sommes toujours dans cette recherche d’optimisation. Les négociations sont en cours et elles aboutiront prochainement. Quant aux travaux, ils suivent le planning prévu. Le port a terminé le mur de quai. Et donc on devrait assister à une remise des clés en tout début d’année, très probablement en janvier. On récupère un outil greenfield. Il restera à faire l’ensemble des aménagements.
Vous avez des hauteurs de portiques aujourd’hui qui permettent de manutentionner des porte-conteneurs d’au moins 26 rangées. N’avez-vous pas trop anticipé sur les évolutions futures?
L.J.: Il y a dix ans, quand nous avons acquis quatre nouveaux portiques, on nous avait promis qu’il n’y aurait jamais de porte-conteneurs de plus de 15 000 EVP. En moins de cinq ans, la flotte a connu une refonte totale. Il est fondamental de garder un pouvoir d’anticipation. Mais nous ne sommes pas à l’abri demain d’une nouvelle technologie qui oblige à agrandir ou élargir pour garder la même capacité. Nous, nous avons une marge de sécurité suffisante qui nous permet, le cas échéant, d’aller chercher deux conteneurs supplémentaires en largeur.
Le projet de chatière, qui doit permettre l’accès direct des barges fluviales aux terminaux à conteneurs de Port 2000, est entré en concertation le 1er décembre. Avec quelle attention suivez-vous ces débats?
L.J.: Avec toute l’attention d’un partisan. C’est un élément crucial pour booster le report modal nécessaire à l’augmentation des flux. Cet ouvrage va donner du confort, de la sécurité et des volumes. Le report modal devient une exigence manifestée par le client qui se montre même disposé à supporter l’effort tarifaire, ce qui n’était pas le cas auparavant.
La connectivité de nos ports à notre réseau interne fera que la marchandise, au lieu de remonter à Anvers, passera par un port français, quel qu’il soit. Dans un contexte de transition énergétique, faut-il encore rappeler qu’ils seront toujours plus proches qu’Anvers et Rotterdam. Le port belge est à 500 km de Paris quand Le Havre est à 200 km. Saisir le port d’entrée le plus près de la destination finale de la marchandise reste le paramètre clé dans un calcul environnemental.
Commençons donc par récupérer ces boîtes qui devraient légitimement passer par nos ports. On parle d’un conteneur sur deux. On est selon moi plus proche d’un ratio de 60/40 %.
Le président de l’Union des entreprises privées de la manutention portuaire que vous êtes depuis juin appréhende des mouvements sociaux dans les ports? Ils se multiplient ici et là, s’allument et s’éteignent, mais avec le spectre de l’inflation, ils sont latents.
L.J.: Nous avons signé un accord salarial de NAO [négociation annuelle obligatoire, qui a revalorisé de 6,25 % les minimas conventionnels pour 2023, NDLR], ce qui a permis d’assurer une certaine sérénité dans le dialogue social. Depuis la réforme portuaire en 2008, on ne déplore pas de grèves pour des raisons salariales dans les entreprises de manutention. Mais on reste exposés à des conflits nationaux dont nous ne maîtrisons ni les tenants ni les aboutissants.
Il semblerait que l’ensemble des organisations syndicales françaises rejette les propositions gouvernementales sur la réforme des retraites. Cela augure de quelques difficultés. La façon dont elles se matérialiseront dépendra des négociations avec le gouvernement.
Des investissements au vert
En novembre, GMP a commandé douze cavaliers hybrides supplémentaires au finlandais Kalmar, portant ainsi son parc à plus de 98 unités, dont 24 à propulsion hybride. Les douze premiers avaient été livrés fin 2019. Les autres sont attendus d’ici au troisième trimestre 2023. GMP a acquis 4 nouveaux portiques XXL de 54 m en 2022 et compte également quatre portiques de 49 m (après jumboïsation) et six de 40 m, soit un parc de 19 au total. Pour Louis Jonquières, le tout-électrique pour les chariots cavaliers n’est pas encore techniquement fiable. « Il y a des temps de recharge encore trop longs par rapport à leur utilisation effective. » GMP est par ailleurs en train de finaliser l’achat d’électricité 100 % décarbonée couvrant tous ses besoins.
*Dans le cadre d’une réorganisation financière de Portsynergy (joint-venture entre Terminal Link et DP World à 50/50), Terminal Link (51 % par CMA CGM et 49 % par China Merchants Port) a pris le contrôle en 2022 de GMP au Havre tandis que DP World a consolidé Eurofos à Fos-sur-Mer.
