« Si le GNL n’est pas la solution finale, il est le meilleur point de départ pour atteindre une flotte à émissions nulles en réduisant les SOx [oxydes de soufre] et les particules à des niveaux négligeables, les NOx [oxydes d’azote] jusqu’à 85 % et les gaz à effet de serre jusqu’à 23 % », rappelle inlassablement Peter Keller, le président de Sea-LNG, lobby du GNL en tant que carburant maritime.
Quant à sa faiblesse par rapport au traitement du CO2, le porte-voix place de grands espoirs dans le bio-GNL. « Il peut permettre d’atteindre l’objectif de l’OMI pour 2030, à savoir réduire les émissions de CO2 de 40 % par rapport à 2008. Cette transition vers le bio-GNL et, à terme, le GNL synthétique permettra à l’industrie d’atteindre les objectifs de l’OMI pour 2050 », assure-t-il, rappelant qu’il n’y aura pas de problèmes de compatibilité entre le GNL conventionnel, le bio-GNL et le GNL synthétique.
Rodolphe Saadé, le PDG de CMA CGM, soutient ces voies en s’impliquant à la fois dans la R&D et en s’engageant dans des contrats d’achats. Fin août, le groupe basé à Marseille avait annoncé la création d’un fonds « spécial Énergies », doté de 1,5 Md€, dont un des piliers vise à sécuriser son approvisionnement en énergies renouvelables, notamment en contribuant à développer la production à une échelle industrielle de fuels alternatifs (biofuel, biométhane, e-méthane, e-méthanol, etc.).
Le groupe marseillais a déjà lancé quelques projets dans ce sens, notamment celui qui porte le nom de Salamandre (produire 11 000 t de biométhane de deuxième génération par an dès 2026) en partenariat avec Engie, tandis qu’un autre avec Titan vise la production et la liquéfaction de biométhane avec un objectif de 100 000 t d’ici 2025. Il a également rejoint récemment le projet Jupiter 1000 (power-to-gaz) à Fos-sur-Mer en vue de la production à grande échelle de e-méthane.
CMA CGM compte dans sa flotte 31 porte-conteneurs « e-methane ready », en capacité d’utiliser du biogaz ainsi que des méthanes de synthèse. Il y en aura 77 d’ici 2026.
