Le 1er janvier 2020, le transport maritime a basculé dans un autre monde, celui d’un transport maritime sommé d’amender son rapport à l’environnement. L’IMO2020, qui s’est attaqué à la teneur en soufre (SOx) des carburants marins, fut une étape. Les suivantes concerneront inévitablement les autres émissions polluantes générées par la navigation: les oxydes d’azote (NOx), les particules fines, le CO2… 2019 devait donc être une année de transition pour les compagnies maritimes: celle des choix pour verdir leur flotte. Les quelque 5 000 unités de porte-conteneurs concernés n’échappent évidemment pas à la règle. Mais « hâte-toi lentement » a manifestement été un mot d’ordre auquel tous les exploitants de flotte se sont ralliés. Le défi de 2020, une fois les choix opérés et les navires en règle (ce qui est encore loin d’être le cas), sera de gérer au mieux les charges d’exploitation. Les transporteurs naviguent en ce moment sans trop de repères quant au coût de leur bunker, dont les déterminants restent très volatils. Distorsion de prix entre HFO et LSFO et qualité des carburants conformes restent des préoccupations en ce début d’année. Mais ces angoisses paraissent existentielles au regard de la vague de submersion du coronavirus Covid-19, dont il est difficile d’estimer si sa puissance d’engloutissement sera temporaire ou épisodique.
1 La flotte
L’augmentation de la capacité conteneurisée a été supérieure aux prévisions initiales de croissance (3 à 3,5 %), principalement en raison d’un envoi à la casse moins important que prévu. La flotte de porte-conteneurs devrait croître en 2020, selon les estimations d’Alphaliner, de 3,5 %, soit 1,14 MEVP supplémentaires. le bataillon mondial de porte-conteneurs représenterait alors une capacité de 24,05 MEVP fin 2020.
2 Porte-conteneurs commandés
Malgré le rebond des taux d’affrètement et la faiblesse des prix à la construction, les exploitants et opérateurs de flotte ont contenu leur appétit. Seuls 97 porte-conteneurs pour 783 901 EVP ont été ajoutés au carnet de commandes en 2019 pour une valeur de 6,46 Md$. En 2018, 213 unités pour 1,3 MEVP avaient été commandés. Le rapport entre le carnet de commandes (349 unités, 2,42 MEVP) et la flotte est tombé à un niveau historiquement bas: 10,4 %.
3 Porte-conteneurs livrés
165 navires avaient été livrés en 2018, représentant un tonnage supérieur à celui de 2019 avec 1,3 MEVP. En 2019, les livraisons, dominées par les plus de 10 000 EVP, ont été peu ou prou conformes à leur calendrier. En 2020, ce sont HMM, CMA CGM et Evergreen qui recevront le plus de navires neufs. Mais l’année sera, du point de vue des livraisons, plus chaotique, les chantiers navals chinois pesant lourdement sur le marché de la construction des porte-conteneurs.
4 Retirés de la flotte
Les démolitions de navires ont été moins importantes que prévu, avec seulement 207 518 EVP retirés de la flotte en 2019, alors que 300 000 à 350 000 EVP étaient attendus. Les mises au rebut devraient atteindre 300 000 EVP en 2020, selon les analystes, avec notamment une accélération au second semestre.
5 La flotte inactive
En raison du nombre de voyages annulés et de la mobilisation des porte-conteneurs dans les cales pour se conformer à la réglementation sur les carburants à baisse teneur en soufre, l’équivalent de 2,04 MEVP a été retiré du marché selon le rapport hebdomadaire d’Alphaliner du 25 février. Les porte-conteneurs sans emplois représentent désormais 8,8 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs.
6 Équipés de scrubbers
Selon les calculs d’Alphaliner, le nombre de navires équipés de scrubbers (ces dispositifs qui permettent de conserver le fuel à haute teneur en soufre HFO grâce à leur rôle de filtre des gaz de cheminées) s’élèverait, en tonnage, à 9,6 % de la flotte mondiale. La capacité globale de la flotte équipée atteindrait 5 MEVP d’ici fin 2020 et 10 MEVP pour quelque 1 000 navires (nouvelles constructions comprises) d’ici fin 2022.
7 Sans nouveaux navires et sans retrofit
L’armateur nippon One est le seul transporteur parmi les dix premiers de la ligne conteneurisée à faire l’impasse totale sur les scrubbers, ayant donc opté pour des carburants faibles en soufre. Il s’expose de facto à des charges d’exploitation plus lourdes en 2020, compte tenu de l’écart de prix important entre fuel lourd (HFO) et léger (LSFO).
8 Les armateurs ayant le plus grand nombre d’unités en retrofit
Selon nos calculs, Maersk, le leader mondial du transport de conteneurs, devrait plus que doubler sa consommation de fioul lourd (HFO) en 2020. Actuellement, sa flotte est alimentée à 10 % avec du carburant à 0,1 % de soufre (zones ECA), à 80 % avec du 0,5 % et à 10 % avec du HFO. Le transporteur danois devrait porter le HFO à 25 % de son bunker d’ici la fin de l’année. Maersk avalant environ 12 Mt de combustible par an, il pourrait donc consommer, une fois ses 250 unités équipées, 3 Mt de HFO par an…
9 La Chine, maître de la construction navale
En 2019, la Chine a livré 49 % des porte-conteneurs mondiaux, 60 % des vraquiers, 47 % des cargos et 25 % des pétroliers. Le volume de livraison des nouvelles constructions devrait passer de 75 à 67,5 millions de tpl, soit une baisse de 10 % en 2020, selon le China Institute of Marine Technology and Economy. Le coronavirus expose en effet les chantiers navals chinois à d’inévitables retards. Ces chantiers pèsent en outre 83 % du marché de l’équipement en scrubbers.
10 Le coût du bunker (moyenne annuelle/décembre 2019)
En 2019, l’écart de prix entre le fuel lourd (HFO) 380 cst et celui à très faible teneur en soufre (VLSFO) a connu son point le plus élevé à Rotterdam à 297 $ la tonne et à 467 $ à Singapour, alors que le prix du baril de brent s’est établi en moyenne annuelle à 65 $. Au 26 décembre, à Rotterdam, le HFO/380 cst s’échangeait à 291 $ quand le VLSFO était à 576 $ et le 0,1 % à 597 $. Un an auparavant, au 3 janvier 2019, le HFO s’établissait à 320 $ et le 0,1 % à 483 $. Singapour est le plus grand port de soute du monde, avec un quart des ventes mondiales.
