Le projet est sans doute l’incarnation la plus manifeste de la vision que porte Rodolphe Saadé, deuxième génération à la tête du seul armement conteneurisé français Un groupe parti de peu il y a quelques décennies et hissé au 4e rang mondial par la volonté d’acier de son père, Jacques Saadé, capitaine d’industrie maritime intuitif ayant très vite compris l’usage des réseaux de pouvoir et des alliances opportunistes. Pour l’heure, l’audace armatoriale du fils – devenir un géant du transport et de la logistique de façon à offrir un service door-to-door – se matérialise par de lourdes dettes. L’armateur français a signé un chèque de plus de 1 Md$ pour rafler l’un des joyaux de la logistique mondiale. Le commissionnaire suisse Ceva Logistics s’avère, dans l’immédiat, l’un des plus lourds fardeaux du groupe.
CMA CGM a soldé son exercice avec une dette de 19,5 Md$, ses charges financières atteignant 1,4 Md$, contre 9,18 Md$ à la fin décembre 2018. Il est peu de dire que les performances financières du groupe ont été contrariées par sa nouvelle acquisition, dont le redressement est lent et difficile. Sa perte nette s’est établie à 161 M$ en 2019, soit 70 % de celle du groupe français (229 M$). Si le contexte a été peu porteur pour le transport maritime l’an dernier, l’environnement de marché de Ceva ne l’est guère davantage, d’autant que le commissionnaire est très exposé au secteur automobile et à celui des technologies. « Les nombreux investissements nécessaires à sa transformation pèsent à court terme sur sa rentabilité », avait reconnu à mots feutrés le PDG de CMA CGM à l’occasion de l’inauguration en fin d’année du nouveau siège de Ceva, devenue française, à Marseille.
Finances à contribution
Au vu de sa situation d’endettement avancé et du niveau de ses engagements financiers, le groupe français a besoin de liquidités. Impliqué dans un important plan d’acquisitions de porte-conteneurs au GNL (9 unités de 22 000 et 15 de 15 000 EVP), engageant quelques 2,2 Md$, il doit aussi investir pour mettre en conformité sa flotte (502 navires) avec les nouvelles normes de l’OMI sur les carburants marins. Soit 300 M$ dans des scrubbers (59 unités doivent être équipées cette année, 37 le seraient déjà). Outre un plan d’économie de 1,2 Md€, le groupe espère retirer 1,3 Md$ d’ici mi-2020 à la fois de la vente de ses participations dans dix terminaux portuaires (968 M$ escomptés) et de la cession-bail de navires (860 M$). Au 31 décembre dernier, elles lui auraient déjà rapporté 820 M$, affectés prioritairement au remboursement du crédit d’acquisition de Ceva. Enfin, un accord a été obtenu début mars pour repousser de trois ans la maturité de 535 M$ de crédit. Quant à la cession de dix terminaux portuaires à Terminal Link, sa coentreprise (51/49 %) avec China Merchants Ports, elle devrait être finalisée ce printemps. Sur le plan opérationnel, le n° 4 mondial du transport maritime de conteneurs a retrouvé du souffle. La croissance des volumes transportés de 4 % (21,6 MEVP), dopée par ses lignes intra-régionales avec l’intégration de Containerships (Europe) et la dynamique de CNC (Asie), a permis de maintenir le niveau du chiffre d’affaires (23,5 Md$, – 0,8 %). L’Ebitda est en hausse de 18 %, à 1,36 Md$.
Le chiffre d’affaires de l’ensemble s’est établi à 30,3 Md$ (+ 29 %), effet de l’intégration de Ceva (7,1 Md$ de CA). Le bénéfice avant impôts a, dans le même temps, été multiplié par trois, atteignant 3,76 Md$. Si Ceva aura coûté in fine 2,1 Md$ (acquisition et reprise de la dette comprises), la fameuse norme IFRS16 leste CMA CGM de pas moins de 7,6 Md$. Ce qu’il fallait aussi dire…
