Norlink Ports, qui rassemble les ports et opérateurs maritimes et fluviaux des Hauts-de-France, s’est engagé dans la recherche d’énergies alternatives pour les transports terrestres massifiés. L’association a ainsi commandé une étude sur l’utilisation du gaz naturel comprimé (GNC) par les locotracteurs, ces engins ferroviaires de faible puissance utilisés sur les réseaux ferrés privés pour déplacer les wagons ou former les trains. L’étude a été faite avec la participation d’Arcelor, du port de Lille, de la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges et des transporteurs ferroviaires VFLI et Fret SNCF.
L’étude, réalisée d’octobre 2019 à janvier 2020 par le cabinet lillois Arterail, s’est intéressée aux aspects à la fois techniques, réglementaires et économiques du passage au GNC. « Elle montre qu’il y a un vrai intérêt économique à modifier les locotracteurs pour le passage au bicarburant gasoil et GNC, avec un retour sur investissement très court, estimé à quatre ans », indique Fabien Becquelin, directeur opérationnel de Norlink, précisant que ces matériels sont souvent anciens et amortis depuis de nombreuses années. Si Norlink s’est penchée sur le passage au GNC des locotracteurs, c’est pour des raisons réglementaires, l’homologation étant plus simple pour du matériel ne circulant pas sur le réseau ferré public. La question de l’autonomie entre aussi en ligne de compte, les locotracteurs ne circulant jamais loin de leur point d’approvisionnement en carburant.
Gaz et hydrogène, seconde étape
Une nouvelle expertise pourrait être lancée prochainement, concernant cette fois le fluvial. Mais elle ne s’intéresserait pas seulement au GNC: elle vise d’abord les solutions de motorisation utilisant le gaz et l’hydrogène, et dans un deuxième temps les motorisations électriques sur batterie. L’utilisation du gasoil permet une grande autonomie sans que l’encombrement des soutes à carburant ne réduise le volume de cale disponible pour le chargement des marchandises. C’est pourquoi le passage au GNC, à l’hydrogène ou aux batteries électriques, sera d’abord évalué sur des bateaux ne réalisant pas de longs trajets.
Plusieurs énergies étant prises en compte, le panel des cas à prendre en compte s’élargit. Il s’agit donc tout d’abord pour l’association de répertorier les flux qui pourraient être concernés. Par exemple, ceux du transporteur fluvial NPS, qui réalise des services courts pour ses navettes de conteneurs entre Dunkerque, Lille, Dourges et Valenciennes. De même, à Lille, les transports fluviaux de déchets se font de façon régulière, mais sur de très courtes distances. « On connaît la pertinence logistique de ces flux. Il est désormais nécessaire de se pencher sur l’amélioration de l’empreinte environnementale des barges, qui pourraient par exemple se prêter au passage à l’électrique, puisqu’elles se déplacent sur de faibles distances, avec des présences à quai prolongées, souligne Fabien Becquelin. L’idée est de maintenir le niveau de service et d’identifier le type d’énergie le plus adapté aux contraintes d’exploitation, car il est hors de question de demander au batelier de faire trois fois le plein entre Dunkerque et Lille. Nous voulons faire la même chose que ce qui fonctionne déjà, mais en mieux. »
