Le bureau d’études néerlandais Dynamar vient de réactualiser son étude annuelle sur le transport maritime sous froid
En 2018, année de référence de l’étude, le transport maritime sous froid a représenté un volume de 119 Mt, en croissance de 3 % par rapport à 2017-2018. En 2015, il était de 105,5 Mt.
Si le « frigorifique » maintient depuis dix ans sa dynamique, il est sujet à quelques points de tension, qui pourraient coaguler cette année.
« Les tensions commerciales, la poursuite de la conteneurisation et la faiblesse des revenus restent des sujets, mais la préoccupation immédiate des transporteurs concerne les implications, en termes de coûts, de la nouvelle réglementation sur les carburants à basse teneur en soufre », indique Frans Waals, l’auteur de l’étude chez Dynamar. Les coûts de soute représentent une part importante des dépenses des exploitants du conventionnel frigorifique car la plupart des navires sont âgés et gourmands. Les opérateurs n’ont pas d’autre alternative que d’utiliser du carburant à faible teneur en soufre, un retrofit avec des scrubbers ou du GNL n’étant pas commercialement viable.
Les taux de fret au plancher et les coûts élevés vont éprouver le secteur et conduire « à une nouvelle perte de parts de marché des transporteurs conventionnels », estime l’analyste qui a passé en revue tous les développements clés et les grandes évolutions dans les secteurs conventionnel et conteneurisé.
La situation pourrait aussi pousser à la retraite les navires vétérans. En 2017, quelque 25 navires avaient été envoyés à la casse avec un âge moyen de 23 ans. Parmi eux, certains avaient même 36 ans.
Envoi à la casse
L’étude révèle en outre que les navires classiques, qui représentaient 60 % du marché en 2000, continuent de perdre du terrain au profit des porte-conteneurs reefers, les armements investissant massivement cette niche qui offre de bien meilleurs rendements.
Dans une autre étude parue en début d’année 2019, le consultant néerlandais indiquait que les dix premiers armateurs mondiaux sur le marché du reefer totalisaient 767 porte-conteneurs, représentant 4,33 MEVP et 557 750 prises frigorifiques. Le parc mondial de conteneurs frigorifiques étaient alors estimés à 2,9 MEVP.
Selon CMA CGM, les navires « à tout faire » ne représenteraient plus que 18 à 20 % des transports frigorifiques. Le transporteur français fait partie des armements conteneurisés qui investit fortement dans ce marché: il devrait disposer prochainement de quatre nouveaux navires de 3 300 EVP (avec 850 prises). Avec une capacité de 385 000 EVP, son parc de conteneurs réfrigérés serait le 2e au niveau mondial derrière Maersk et sa filiale Hamburg Süd. Ce dernier, leader mondial danois du transport maritime conteneurisé, également n° 1 sur le frigorifique reefer, a lancé en 2018 un nouveau service reefer-heavy entre le Costa Rica et l’Italie, déployant cinq navires de 1 800 EVP équipés de 450 prises.
Peau de chagrin
Parmi les 15 premiers opérateurs de navires conventionnels subsistent quatre grands négociants mondiaux alors qu’ils étaient six il y a un an (Great White Fleet et De Nadai Shipping se sont retirés): Africa Express Line (filiale de la Compagnie Fruitière), Dole Ocean Cargo Express (Dole), Network Shipping (Del Monte), Cosiarma (GF Group). Néanmoins, ils « basculent » tour à tour sur le porte-conteneur. Ainsi, Del Monte envisageait de faire construire six porte-conteneurs de 1 300 EVP, qui seront déployés par sa filiale Network Shipping sur la côte Est de l’Amérique du Sud.
« Alors que 2019 a été une année plutôt calme, des questions importantes se poseront aux transporteurs conventionnels et de conteneurs au cours des prochains mois. Il y a des limites aux coûts que les transporteurs peuvent répercuter sur leurs clients. Nous pourrions donc en voir certains, surtout du côté conventionnel, quitter le marché. Dans l’ensemble, 2020 sera une année intéressante », conclut Frans Waals.
* Dynamar Reefer Analysis - Market Structure-Conventional-Containers, disponible en téléchargement sur le site web
