Le port scaldien dispose d’un atout manifeste que nul ne peut contester: sa situation géographique particulière. Situé sur le delta Rhin-Escaut, il bénéficie des voies de navigation intérieure pour pénétrer profondément l’hinterland et aller chercher loin les trafics grâce à des dessertes couvrant 45 destinations en Europe. Et grâce aux divers approfondissements de l’Escaut, il est devenu accessible aux plus grands ULCS jusqu’à 22 300 EVP, et à des vraquiers de 200 000 tpl.
Anvers est de fait devenu un des plus importants ports fluviaux européens avec un trafic de 102,26 Mt, dont 54,09 millions au chargement et 48,16 au chargement. Dans ce volume, les conteneurs sont intervenus à hauteur de 25,41 Mt soit 3,01 MEVP. Le trafic le plus important est lié aux produits pétroliers et dérivés (29,93 Mt), qui se manifeste surtout entre Anvers et Rotterdam et certains centres industriels de la Belgique, et aux produits chimiques (26,56 Mt). C’est surtout la relation avec les Pays-Bas qui anime ce trafic fluvial avec ses 54,76 Mt. Mais être raccordé au réseau fluvial européen lui permet via le Rhin de capter des flux en Allemagne (18,29 Mt dont 7,9 mt au chargement), jusqu’à Strasbourg et Bâle en Suisse (750 000 t dont 502 000 t au chargement).
Le leadership pris par Anvers en France irrite chroniquement les plus grands ports français. C’est un fait. La desserte fluviale de et vers la France lui apporte un trafic de 2,15 Mt. Non sans contraintes. S’il est possible d’aligner des unités fluviales de 150 à 200 EVP entre Anvers et Liège, ou des unités transportant des conteneurs sur trois couches de et vers Valenciennes, pour d’autres destinations vers le sud, il faut se limiter à des unités de 2 000 t et parfois bien moins. Côté belge on se prépare activement à la réalisation de la future liaison Seine-Nord, qui devrait actualiser une desserte à grand gabarit.
In fine, l’activité fluviale, qui représente 38 % du trafic scaldien, lui apporte près de 1 000 escales par semaine, opérés 87 opérateurs fluviaux, et 45 axés sur les conteneurs.
Le déballage ferroviaire
Moins bien lotie, la part du rail ne dépasse actuellement pas 7 % du volume de et vers l’hinterland. Limité à 21 Mt, dont près de 50 % à inscrire à la rubrique « intermodale », le rail, qui concerne surtout des produits chimiques, sidérurgiques, et produits agricoles, concentre actuellement tous les efforts de promotion.
L’autorité portuaire s’est assignée comme objectif à horizon 2030 une répartition modale plus équilibrée avec 43 % pour le camion (55 % actuellement) 42 % pour le fluvial (38 %) et 15 % pour le rail (7 %).
L’accent est surtout mis sur la desserte de l’Europe centrale et de l’Est. De nombreuses initiatives ont été prises en ce sens. Les fréquences Anvers-Linz vont passer de 2 à 5 par semaine. Une nouvelle liaison a été lancée de et vers la Tchéquie. À partir du terminal anversois Combinant, lopérateur Hupac se déploie de et vers la Pologne (Gadkin Wroclaw, Katowice). La fréquence de la navette vers la région de Varsovie est en outre passée à 6 par semaine. Les terminaux à conteneurs à marée organisent des trains-blocs sur quai. Chez PSA, des trains blocs desservent Lyon, Paris, et partiellement Bordeaux, jusqu’à Marseille. Du grand terminal MPET (MSC/PSA), Medlog, opérateur logistique multimodal de MSC, assure, en plus de la desserte de la France et du sud de la Belgique, l’Allemagne avec des trains-blocs (Francfort, Karlsruhe, Germersheim, Neus).
DP World et ses 120 000 EVP
À partir du Terminal à marée Antwerp Gateway (DP World) un train direct de nuit d’une capacité de 90 EVP est assuré de et vers Bale en Suisse avec l’opérateur Schweizerzug à raison de deux rotations complètes par semaine. Cet opérateur, via son terminal suisse de Niederglatt, peut ainsi prolonger les dessertes vers Milan. Chez DP World, on gage sur un trafic ferroviaire de 120 000 EVP en 2020 qui intéressera également la France et l’Allemagne.
Plus récemment, une nouvelle desserte ferroviaire est apparue dans le cadre du grand dessein chinois des nouvelles « Routes de la soie ». Chaque semaine, le groupe anversois d’expédition et logistique Gosselin réceptionne à Tilburg 30 à 35 conteneurs, chargés de machines, produits alimentaires et électroniques, en provenance du sud de la Chine. Un trafic organisé par son agent en Chine. D’Anvers, la distribution se fait par camions et barges. Une fois dépotés, les conteneurs vont en dépôt, certains étant utilisés pour une réexpédition asiatique, mais le trafic de retour pèche faute de volumes. Le Terminal Combinant réceptionne par ailleurs des conteneurs par rail en provenance de Chine mais de façon épisodique.
Signe de dynamisme, le port scaldien a accueilli ces deux dernières années de nouveaux opérateurs ferroviaires. Ils sont 12 à ce jour, dont Lineas, Captrain, CFL Cargo, DB Cargo, Rail Nederland, Fret SNCF.
