La bataille de l’hinterland, c’est le grand sujet portuaire, un jeu d’influence européen. « L’ambition portuaire doit se construire à terre »; « C’est à terre que se joue désormais la croissance portuaire » font partie des phrases consensuelles qui habillent la plupart des colloques portuaires.

La dynamique d’un port se mesure en effet à l’aune de sa zone de chalandise, constitué de son avant-pays marin et de son arrière-pays terrestre, le fameux hinterland où les dessertes routières, ferroviaires et fluviales sont cruciales pour pouvoir desservir les marchés les plus éloignés.

La bataille pour s’arroger des parties d’arrière-pays fait rage. Et dans cette bataille des traits d’union entre mer et terre, les places portuaires de l’Hexagone ne sont pas bien achalandées en comparaison des ports situés sur le delta Rhin-Escaut aux hinterlands suffisamment puissants pour capter la majorité des trafics Est-Ouest.

À Anvers, Rotterdam et Amsterdam, les voies de navigation intérieure peuvent assurer jusqu’à 30 % du transport. Les plus armés pour traiter des flux ferroviaires restent les allemands Brême et Hambourg. Après avoir réalisé dans le numéro en date de septembre une enquête sur la desserte ferroviaire et fluviale des trois premiers ports français, Marseille, Le Havre et Dunkerque, voici son pendant européen sur la réalité fluviale et ferroviaire du « range nord-européen »?