Le salon Transport Logistic China 2018, organisé à Shanghai du 16 au 18 mai, a été l’occasion d’un véritable « débarquement » espagnol, chaque port avec ses arguments de vente. Le directeur de la stratégie de l’Autorité portuaire de Barcelone (APB), Jordi Torrent, n’a pas épuisé le principal atout des Catalans: le gain en termes de transit-time (jusqu’à 5 jours) et une économie de coûts logistiques jusqu’à 15 % par rapport aux ports nord-européens.
Le président de l’Autorité portuaire de Valence (APV), Aurelio Martinez, a pour sa part cherché à capter l’intérêt d’investisseurs chinois pour ses deux zones logistiques (Valence et Sagonte) et son projet à venir de terminal de conteneurs dans la zone Nord du port, dont l’appel d’offres doit être lancé prochainement.
Algésiras, qui rivalise avec Valence pour le leadership des conteneurs en Espagne et en Méditerranée, a mis en exergue le fait qu’il ait été choisi par les trois grandes alliances maritimes comme plateforme de transbordement, sa connectivité à 200 ports et son foncier disponible, une denrée rare dans les ports. « Une extension naturelle vers le continent africain », a ainsi présenté le directeur du développement de l’autorité portuaire, Gerardo Landaluce.
Tâche complexe
La tâche des ports espagnols s’avère cependant complexe. Les compagnies maritimes chinoises privilégient un nombre réduit de ports. Les investissements chinois en Espagne sont encore timides. Le chinois Cosco et le hongkongais Hutchison contrôlent déjà les terminaux de conteneurs à Valence et Barcelone. Aucun Chinois ne s’est présenté pour la phase 2 du terminal de conteneurs d’Isla Verde à Algésiras, dont l’appel d’offres, prolongé à plusieurs reprises, a finalement été annulé. Pour l’heure, les deux asiatiques, tout comme MSC, cherchent surtout à développer le transport ferroviaire de conteneurs en Espagne, dans le cadre d’une stratégie de contrôle de la chaîne de valeur logistique. Ce qui commence à inquiéter les transitaires espagnols.
